Удостоверение рф. Россия превыше всего: Образцы служебных удостоверений

НА ПОПЛАВКАХ

Проектирование поплавкового варианта Р-1, МР-Л1, начали в ОСС в конце 1925 г. по собственной инициативе. Лишь в апреле следующего года ВВС заключили с Авиатрестом договор на проектирование и постройку трех опытных образцов. Военные присвоили поплавковой машине обозначение МР-1.

Проект МР-Л1, подготовленный под руководством Н.Н. Поликарпова, предусматривал установку самолета на два деревянных поплавка, соединенных с крыльями и фюзеляжем фермой из стальных труб. В августе 1926 г. проект отправили на рассмотрение руководству Авиатреста, затем его изучали представители НТК УВВС, в октябре окончательно его одобрившие.

Не дожидаясь окончания этого долгого процесса, завод приступил к постройке первой машины. Ее завершили в середине октября 1926 г. Первый полет опытного образца № 3017 состоялся 19 октября 1926 г. на Москве-реке в Филях; машину пилотировал В.Н. Филиппов. Авиатресту сообщили, что гидроплан «показал себя с очень хорошей стороны»; получили скорость 186 км/ч и потолок 4200 м. Позже построили еще один экземпляр, № 3020, с усиленным шасси. Его в начале ноября облетывал М.М. Громов.

Опытный образец МР-1 на деревянных поплавках

Параллельно создавался вариант машины с металлическими поплавками. Задание на него получило в марте 1926 г. конструкторское бюро ГАЗ-5. Там проектированием поплавкового самолета занимался работавший по контракту немецкий инженер Мюнцель. Суммарное водоизмещение металлических поплавков было немного больше, а вес шасси в целом - меньше. Проект был готов в октябре того же года, но 3 марта 1927 г. задание переадресовали ОСС. Там проект Мюнцеля изучили и сочли несовершенным. Металлические поплавки подверг критике М.М. Шишмарев. По его мнению, объем был недостаточен, обводы не обеспечивали должной мореходности, шасси в целом неустойчиво к боковому удару, а амортизация слишком жестка. Конструкцию рассчитали на прочность заново, и некоторые места усилили. 6 мая Авиатрест распорядился изготовить узлы шасси и провести статиспытания. В конце июня узлы были готовы, а в августе в ЦАГИ провели испытания.

В начале сентября на металлические поплавки поставили самолет № 3030. Он отличался усиленными лонжеронами верхнего крыла и увеличенным на 20% вертикальным оперением (для улучшения путевой устойчивости). С машины сняли ненужный костыль, поставили приспособление для подъема краном и кольца для швартовки. Подфюзеляжные бомбодержатели передвинули назад, подкрыльные - сместили к концам крыла, расположив под стойками. Первый полет на поплавках Мюнцеля состоялся 12 сентября 1927 г., пилотом был Я.Н. Моисеев. 15 сентября эту машину передали НИИ ВВС. До 25 октября она совершила несколько полетов, потом испытания пришлось прервать из-за необходимости замены двигателя.

Опытный образец МР-1 на металлических поплавках Мюнцеля

Поскольку металлические поплавки были легче, соответственно и вес пустого самолета получился меньше. Отсюда - небольшой выигрыш в максимальной" скорости, но вот все остальные характеристики почему-то получились хуже. Потолок упал, скороподъемность на малых высотах ухудшилась. Особенно пострадали взлетно-посадочные характеристики.

Все три построенных МР-1 отправили на Черное море для дальнейших испытаний. Первая машина на деревянных поплавках ушла с завода в Севастополь 14 февраля 1927 г., вторая - 10 марта. Испытания первого МР-1 закончились в декабре аварией при посадке на волну высотой 1,5 м. Причина аварии описывается в документах как «посадка с плюхом». От удара о воду плоскости, хвостовая часть фюзеляжа и мотор отломились, а центральная часть с кабинами экипажа осталась стоять на поплавках. Пилот и находившийся в задней кабине Поликарпов бросились в воду и доплыли до берега.

Второй самолет на деревянных поплавках, а позже и машину на поплавках Мюнцеля передали в строевую часть, где они проходили эксплуатационные испытания. В конечном счете, выбор сделали в пользу более простой и дешевой деревянной конструкции.

Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.

В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.

Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.

Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.

«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.

В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.

Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергстрем написал: «Самолет МР-1 - культурный самолет… в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика - чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 - 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 - 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.

Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».

Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный - из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.

В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной...».

Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода № 31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов - 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.

Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами - у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «… выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.

Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.

Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.

ШТУРМОВИКИ

В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» - специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше - было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.

В начале 1927 г. ОСС приступил к проектированию более простого неподвижного варианта. С каждой стороны под нижними крыльями необходимо было разместить по одному пулемету «Максим А2» или «Максим Т3». Чтобы компенсировать вес установок, количество подкрыльных бомбодержателей уменьшили вдвое. Патроны для пулеметов на крыле решили разместить в барабанах. Но для того, чтобы уложить ленту с требуемым УВВС запасом в 500 патронов, нужен был барабан с диаметром не меньше 450 мм. Такие «бочки» существенно ухудшали аэродинамику самолета. Руководство ОСС обратилось к УВВС за разрешением ограничить боезапас 250 патронами на пулемет. Это позволило бы ужать барабаны до приемлемого диаметра 225 мм.

Подвижной вариант тоже предусматривал установку двух дополнительных пулеметов, но с возможностью отклонения вверх и вниз на 15°, вправо и влево на 45°. Управлять движением стволов должен был летнаб. Чем собирались поворачивать пулеметные установки - неизвестно; в те годы в нашей стране не было ни электромеханических, ни гидравлических турелей. По-видимому, разработку обоих вариантов «боевика» в ОСС прекратили в 1928 г.

Возможно, это было связано с появлением более удачной конструкции. В 1928 г. в 5-й авиабригаде в Киеве неподвижно установили на нижних крыльях Р-1 по одному пулемету с каждой стороны. Патронные ленты размещались в ящиках внутри крыла. Новое вооружение опробовали, в том числе стрельбой на полигоне. В 1929 г. на части самолетов бригады подобным способом установили дополнительные ПВ-1; вес пулеметных установок вынудил уменьшить для этих машин бомбовую нагрузку.

Другим эффективным способом поражения пехоты и кавалерии считалось применение большого количества мелких осколочных бомб. Но подвеска их на Р-1 ограничивалась количеством замков на балках бомбодержателей; при переходе на боеприпасы малого калибра реальная бомбовая нагрузка резко уменьшалась, самолет не мог полностью использовать свою грузоподъемность. В 1926 г. на ГАЗ-1 разработали кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Но на серийных Р-1 их не устанавливали.

Долгое время существовала практика комплектации летных школ устаревшими и изношенными боевыми самолетами. Когда наладили производство Р-1, туда стали отправлять ставшие ненужными DH.9a. После недолгой эксплуатации в строевых частях в школы передали все Р-1СП.

Такие фотографии помещали на «доски позора» летных школ: учлет (курсант) И. Плавинский у разбитого им учебного Р-1

Позже к ним присоединились изношенные Р-1 первых серий, считавшиеся уже непригодными как боевые. Чем дальше, тем больше таких машин поступало в летные школы и другие учебные заведения. С них уже там снимали значительную часть вооружения и оборудования, иногда усиливали шасси.

Курсанты и инструкторы у учебного Р-1, аэродром Острая Могила, 1935 г.

С 1928 г. заводы выпускали вариант Р-1 специально для учебных целей. Так, в феврале того года на ГАЗ-1 сделали шесть машин без бомбового вооружения и с дополнительными расчалками шасси для Военно-воздушной академии. На учебных машинах никогда не ставили спаренные пулеметы на турели и подфюзеляжные бомбодержатели; радиостанции и фотоаппараты встречались только на машинах школ, готовивших летчиков-наблюдателей.

Учебные Р-1 встречались в различных летных школах до лета 1935 г.

УДАРНАЯ СИЛА ВВС РККА

Р-1 начали поступать в строевые части ВВС в 1923 г. Боевая ценность их была весьма невысока. Самолеты первых серий могли вести только визуальную разведку. Она была эффективна только с малых высот. С высоты 1000 м и более наблюдателям было трудно определить, что они видят внизу. Путали обозы с артиллерией, определить, какая техника движется, вообще было невозможно. Бомбометание из-за отсутствия бомбодержателей и сбрасывателей условно обозначали пуском ракет. В некоторых эскадрильях и отрядах кустарно изготовляли бомбодержатели и сбрасыватели, монтировали фотоаппараты.

Самолеты с более-менее полноценным вооружением начали поступать с заводов к концу 1925 г. Так, под Ленинград Р-1 с комплектом Бомбр-1 прибыли только в середине июля 1926 г. Нехватка то того, то другого вела к тому, что машины доукомплектовывались уже в воинских частях. Зачастую в одной и той же эскадрилье имелись Р-1 с разным вооружением и оборудованием, не говоря уже про приборы. При этом в частях часто меняли комплектацию приборов и их расположение на приборной доске.

Поначалу было много нареканий на низкую надежность и эксплуатационное неудобство вооружения самолета. Из частей поступали жалобы на чрезмерные усилия на рычагах бомбосбрасывателей, тугое движение турелей.

Р-1 постепенно вытесняли в летных школах оставшиеся с Гражданской войны «Сопвичи» и «Ариэйты», более поздние итальянские «Ансальдо» и SVA, английские DH.4 и DH.9. Уже в январе 1926 г. «Полуторастоечные», «Ариэйты» и DH.4 официально вообще сняли с вооружения.

Р-2 (Р-1СП), учитывая общую нехватку самолетов в ВВС, поначалу попытались использовать как боевые. Их, например, получили два отдельных отряда и одна эскадрилья в Ленинградском военном округе. Так, в сентябре 1926 г. 28-я эскадрилья на Р-2 участвовала в маневрах 4-й кавдивизии. Она вела разведку, фотографировала и пробовала корректировать огонь артиллерии при помощи радиостанций АК-23. Последнее удалось плохо - слишком ненадежна была АК-23.

Р-1СП продержались в строевых частях примерно год - до весны 1927 г.; затем все их постепенно направили в летные школы. Так, в Ленинградском округе в 1-м корпусном отряде на 1 января 1927 г. все Р-1 СП значатся уже как запасные; 41-й отряд полностью перевооружили к концу весны.

Вообще к осени 1926 г. Р-1 распространился уже практически по всей территории страны и стал не только самым массовым разведчиком, но и вообще самым распространенным самолетом ВВС РККА. Эти машины постоянно участвовали в различных маневрах.

Группа Р-1 поддерживает атаку танков и пехоты на маневрах Красной Армии

Например, 15 ноября 1926 г. авиация участвовала в совместных с зенитной артиллерией учениях в районе Качи. Возвращаясь к месту постоянной дислокации в Харьков, группа Р-1 из 24-й эскадрильи попала в чрезвычайную ситуацию. На этапе Павлоград - Лозовая один из самолетов вспыхнул в воздухе. Летчику В.В. Бубнову удалось совершить вынужденную посадку на лугу возле хутора Домаха, но из-за дыма на пробеге машина уткнулась в стог сена. Стог загорелся, пламя с него перенеслось на располагавшиеся рядом сараи. Крестьяне бросились тушить пламя, но летчики не подпустили их к стогу, опасаясь взрыва остатка бензина в баках самолета. На место происшествия прибыла милиция, арестовавшая экипаж. Р-1 полностью сгорел. Расследование показало, что причиной аварии стала течь бензопровода: оба механика, готовившие машину к вылету, были пьяны...

К осени 1927 г. парк Р-1 достиг значительной по тому времени величины. На 1 октября имелось 724 Р-1 плюс 116 Р-1СП. Поступление новой техники позволило начать списывать Р-1 первых серий. Так, все самолеты выпуска 1923 г. списали в 1928 г.

Экипажи учились вести визуальную и фоторазведку. Летнаб писал донесения карандашом на листах из блокнота, укладывал в пенал и сбрасывал с вымпелом где-нибудь поближе от командного пункта. Сообщения с земли, привязанные к веревке между двух шестов, поднимали «кошкой» - крюком на тросе. Короткие фразы можно было также передавать кодом с помощью полотнищ Попхэма - широких полос белой ткани, укладывавшихся на земле разными способами.

Бомбометание осуществлялось поодиночке и строем по сбросу бомб ведущим. Выстраивались колонной или пеленгом. Пользовались в основном бомбами по 8, 10, 16 и 32 кг, но с 1928 г. стали использовать новые бомбы АФ-82. После сброса бомб полагалось сделать несколько заходов на обстрел противника из пулеметов.

Р-1 с надписью «Наш ответ папе римскому». Ну чем так насолил азербайджанцам римский папа?

Летчики получают задание от командира отряда Н.И. Андреева, 1925 г.

Вот типичное задание для экипажа Р-1 на учениях (июль 1928 г., 25-й отряд, Чита): разведка местонахождения 75-го кавполка, атака на него с пикирования тремя заходами, затем сброс вымпела на позициях 74-го кавполка и подъем донесения «кошкой».

Р-1 «Боец культфронта» - подарок от коллектива «Учительской газеты»

Посещение 19-го авиаотряда командующим войсками Сибирского военного округа Петиным, Спасск, 1926 г.

Крупные маневры Красной армии проходили на Украине и в Белоруссии в августе 1928 г. Во время этих учений группа из пяти Р-1 28-й эскадрильи, ведомая командиром отряда Сергеевым, полетела «бомбить» станцию Бахмач. Сначала летчики заблудились, и вместо Бахмача пытались атаковать Конотоп, но потом летнаб ведущего осознал ошибку. Группа развернулась и через некоторое время благополучно прошла над целью, выпустив сигнальные ракеты. Но на обратном пути командир отряда опять начал плутать. Один Р-1 откололся от группы и пошел сам по себе, но правильно и прилетел на базу. Остальным повезло меньше. Две машины совершили вынужденные посадки: одна удачно, а вторая скапотировала. Командир с одним ведомым случайно вышел к аэродрому в Гомеле, когда уже стемнело. Сергеев сразу пошел на посадку, промахнулся и угодил на заболоченное место. Второй летчик долго ждал, пока зажгут посадочные огни, сжег весь бензин и на посадке врезался в ангар. Вообще на этих учениях аварийность оказалась очень большой. Только силы, привлеченные из Ленинградского округа, потеряли четыре Р-1 и еще семь попали в ремонт.

Обычно Р-1 летали только днем, но 28 августа 1928 г. на маневрах под Гомелем два Р-1 16-го отряда выпустили на ночную разведку. Садиться они должны были в Гомеле, где на аэродроме поставили прожектор. Один самолет приземлился благополучно, другой долго катился прямо на прожектор, затем резко отвернул в сторону и врезался в ангар.

Перед вылетом, 19-й авиаотряд

К концу осени 1928 г. количество Р-1 и его вариантов, имевшихся в ВВС, достигло тысячи. Импортные DH.9 и DH.9a, так же как их аналоги русской сборки, списали полностью. Еще в марте УВВС распорядилось о том, что эти машины «… подлежат обязательному и незамедлительному снятию с эксплоатации».

Моторы М-5, как и «Либерти», на Р-1 постоянно страдали летом от перегрева. Для борьбы с этим временно снимали боковые панели капота. Но это мало помогало. На Кавказе пытались ставить на самолеты дополнительный радиатор от МР-1. Но эффективность его была невелика - он частично затенялся капотом. В Средней Азии использовали радиаторы от Р-1СП, ставившиеся у задних подкосов шасси. Радиаторы брали со складов, а комплект деталей для их крепления и подсоединения к системе охлаждения поставлял московский завод № 39.

С 1927 г. большое внимание стали уделять воздушной навигации. Для тренировки экипажи группами совершали дальние перелеты. 19 июня 1927 г. был организован «звездный перелет». Из разных городов самолеты слетались в Москву. Всего тогда участвовали 10 машин. Масштабы постоянно росли, перелеты стали совершать строем целые воинские части. Так, в июне 1929 г. 26-я эскадрилья двумя группами совершила перелет Ростов - Харьков - Смоленск - Красногвардейск. До места назначения благополучно добрались 15 машин из 16.

В сентябре того же года большое количество Р-1 привлекли к крупным учениям в Белоруссии. Они работали и за «красных», и за «синих». На этих учениях с самолета впервые вели киносъемку: 16 сентября оператор заснял подход частей «синих» к Бобруйску.

МР-1 с 1928 г. находились на вооружении на Черном море (в 55-м и 65-м отрядах) и Балтике (в 51, 66-м, 87-м отрядах). Их использовали, в основном, для разведки у побережья. В морской авиации МР-1 пользовались невысокой репутацией. Их считали довольно сложными в пилотировании и немореходными. Даже небольшое волнение делало взлет и посадку делом весьма опасным. Но и при спокойной воде длительный разбег иногда приводил к неприятностям. Самолет выходил за пределы безопасной зоны и наталкивался на препятствия. Были случаи столкновения с мелкими судами или буями. В 1929 г. на Черном море МР-1 заняли первое место по аварийности - 14 случаев.

Этими машинами комплектовали также речные отряды, приданные военным флотилиям. В Днепровской флотилии самолетами МР-1 был вооружен 67-й отряд, в Амурской - 68-й.

2 августа 1930 г. три Р-1 участвовали в высадке первого в мире воздушного десанта у хутора Клочково под Воронежем. Парашютистов выбросили с бомбардировщика «Голиаф», а одномоторные бипланы доставили упаковки с оружием и боеприпасами, тоже сброшенные с парашютами.

Пик численности Р-1 и его вариантов в ВВС был достигнут в начале 1931 г. На 1 января имелось 1517 Р-1, 20 Р-1СП, 79 Р-1БМВ и 71 МР-1.

27 марта 1931 г. два Р-1 из 28-й эскадрильи отправили фотографировать сооружения Карельского укрепрайона с целью проверки состояния их маскировки. Но молодые летчики заблудились и сняли укрепления на финской стороне границы, у реки Виисийоки. Полет не остался незамеченным: министерство иностранных дел Финляндии направило ноту протеста. И только тогда выяснилось, что же сфотографировали наши экипажи. Командование ВВС Ленинградского округа долго решало, что делать: то ли наказывать за ошибку, то ли награждать за ценную информацию. В конечном счете приняли «соломоново решение» - не делать ни того, ни другого.

К тому времени машину уже сняли с производства; на смену ей пришел новый биплан Р-5. В первую очередь ими перевооружили легкобомбардировочные эскадрильи, затем дальние разведывательные. Р-1 оказался оттесненным в войсковую авиацию и летные школы.

Уже в январе 1 932 г. в строевых частях осталось всего 17 МР-1, остальные передали в Школу морских летчиков. На смену им пришли купленные в Италии летающие лодки С-62Б.

Последние Р-1СП списали к началу 1932 г., зато в школы передавали все больше Р-1. В начале 1933 г. Р-1 насчитывалось еще 1297, но из них 705 находились в различных летных и технических школах. Большинство остальных входило в войсковую авиацию - в корпусные, артиллерийские и мотомеханизированные отдельные отряды. Практически все (61 из 62) Р-1 БМВ сосредоточили в Школе морских летчиков.

В июне 1933 г. сдала МР-1 последняя строевая часть - 67-й речной отряд.

В 1935 г. в ВВС остались только единичные машины, использовавшиеся как вспомогательные. Так, на весь Украинский военный округ остались четыре Р-1. Через год не стало и их.

Замена мотора на Р-1, Дальний Восток, зима 1928/29 годов

Необходимые условия для получения водительского удостоверения перечислены в Федеральном Законе № 196-ФЗ от 10 декабря 1995 г. «О безопасности дорожного движения» (п. 1 ст. 26). Именно о том, как получить водительское удостоверение в РФ и какие условия при этом необходимо выполнить мы расскажем в этой статье.

В число требований для получения прав входит достижение определенного возраста, отсутствие медицинских противопоказаний, прохождение обучения в автошколе и успешная сдача экзаменов по правилам дорожного движения, а также по практике вождения в ГИБДД. Отдельные программы обучения для водителей разных категория и подкатегорий транспортных средств разрабатываются уполномоченными органами исполнительной власти.

Минимальный возраст, установленный для получения водительских прав, различается в зависимости от категории транспортных средств и составляет (при этом изменен 1 января 2019 года):

1. Для водителей категории «М» (мопеды и квадрициклы) и подкатегории «А1» (мотоциклы с ограниченным объемом двигателя) - 16 лет;
2. Для категорий «А», «В», «С» и подкатегорий «В1» и «С1» - 18 лет. Однако право на сдачу экзамена для управления транспортным средством категории «В» и «С» наступает с 17-летнего возраста;
3. Для категорий ТС «D», «Tm», «Tb» и подкатегории «D1» - начиная с 21 года.

Определенное ограничение установлено и для управления составами транспортных средств. Согласно требованию Федерального Закона № 196-ФЗ (п. 2 ст. 26), право на управление составами дается только при наличии автомобилей определенных категорий. Стаж должен быть не меньше года.

Какие категории и подкатегории транспортных средств установлены в РФ

В соответствии с требованиями Федерального Закона № 196-ФЗ в редакции от 07 мая 2013 г., вступившей в законную силу с 5 ноября 2013 года (п. 1 ст. 25), в РФ действуют следующие категории и подкатегории ТС:

• «А» - мотоциклы;
• «В» - автомобили (за исключением транспортных средств категории «A») с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т и с числом сидячих мест не более восьми, не считая водительского места. В эту же категорию входят автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу не более 750 кг, а также автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу более 750 кг, если при этом общая разрешенная максимальная масса такого автомобиля вместе с прицепом не превышает 3,5 т., а разрешенная максимальная масса взятого отдельно прицепа не превышает массу автомобиля без нагрузки;
• «С» - автомобили (за исключением автомобилей категории «D»), имеющие разрешенную максимальную массу не более 3,5 т. В том числе автомобили категории «С», сцепленные с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу не более 750 кг;
• «D» - автомобили для перевозки пассажиров с количеством мест для сиденья более восьми (место водителя не учитывается), а также автомобили категории «D» с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу не более 750 кг;
• «BE» - категория, в которую входят автомобили категории «В» вместе с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу более 750 кг, при этом масса прицепа больше, чем масса самого автомобиля без нагрузки. Также в эту категорию входят автомобили категории «В» вместе с прицепом, если разрешенная максимальная масса прицепа превышает 750 кг, при этом общая разрешенная максимальная масса автомобиля вместе с прицепом превышает 3,5 т;
• «СЕ» - автомобили категории «С» вместе с прицепом, если разрешенная максимальная масса прицепа превышает 750 кг;
• «DE» - автомобили категории «D» вместе с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу более 750 кг, сочлененные автобусы;
• «Tm» - трамваи»
• «Tb» - троллейбусы;
• К категории «M» относятся мопеды и легкие квадрициклы;
• Подкатегория «А1» - мотоциклы, имеющие рабочий объем двигателя не более 125 см3 и максимальную мощность не более 11 кВт;
• Подкатегория «В1» включает в себя трициклы и квадрициклы;
• Подкатегория «С1» включает автомобили (исключая автомобили категории «D»), имеющие разрешенную максимальную массу от 3,5 до 7,5 т, а также автомобили подкатегории «С1» вместе с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу до 750 кг;
• Подкатегория «D1» включает в себя автомобили для перевозки пассажиров с числом мест для сидения от 8 до 16 (место водителя не учитывается). Так же сюда включаются автомобили подкатегории «D1» с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу не более 750 кг;
• Подкатегория «С1Е» включает автомобили подкатегории «С1» вместе с прицепом, имеющим разрешенную максимальную массу более 750 кг, но не больше массы автомобиля без нагрузки, если общая разрешенная максимальная масса всего состава не более 12 т;
• Подкатегория «D1Е» включает автомобили подкатегории «D1» вместе с прицепом, не предназначенным для перевозки пассажиров и имеющим разрешенную максимальную массу больше, чем 750 кг, но не больше массы автомобиля без нагрузки, если только общая разрешенная максимальная масса данного состава не больше 12 т.

Как выбрать автошколу для обучения

При выборе учебного заведения необходимо в первую очередь проверить, соответствует ли школа требованиям к образовательным организациям, осуществляющим подготовку водителей транспортных средств. Данные требования определены в Приказе Минобрнауки РФ № 1408 от 26 декабря 2013 г. В соответствии с этим документом автошколы должны иметь:

1. Лицензию на образовательную деятельность в сфере подготовки водителей;

2. Программу подготовки водителей по категории транспортных средств, на управление которой вы собираетесь учиться;

3. Автошкола должна быть оснащена:

• техническими средствами обучения;
• квалифицированными преподавательскими кадрами;
• тренажерами первоначального обучения водительским навыкам;
• учебными транспортными средствами для практического вождения;
• закрытыми площадками площадью не менее 0,24 га для первоначального обучения вождению. Данные площадки должны быть у автошколы в собственности или в аренде;
• аппаратно-программными комплексами тестирования и развития психофизиологических качеств.

Заключение договора на обучение и прохождение обучения в автошколе

В соответствии с Приказом № 1408 приблизительный учебный план обучения водителей в автошколе должен состоять из трех циклов обучения:

• Базовый цикл;
• Специальный цикл;
• Профессиональный цикл.

Некоторые циклы, впрочем, могут отсутствовать в программе обучения в зависимости от категории транспортного средства, соответственно, количество часов обучения также будет различным.

Занятия по теории могут проходить дистанционно и в форме электронного обучения, согласно ч. 2 ст. 13 Закона № 273-ФЗ от 29 декабря 2012 г. и Вопроса 10 Разъяснений, утвержденных Письмом Минобрнауки РФ № АК-2726/06 от 18 сентября 2015 г.

Прохождение обучения в автошколе завершается прохождением квалификационного экзамена и подтверждается соответствующим документом (см. п. 21.4 Административного регламента, утвержденного Приказом МВД РФ № 995 от 20 октября 2015 г.). Данный документ будет необходим для возможности прохождения квалификационного экзамена в ГИБДД.

Согласно НК РФ (пп. 2 п. 1 ст. 219), при обучении в автошколе вы имеете право на получение социального налогового вычета по НДФЛ.

Прохождение медицинского освидетельствования

Вы можете выбрать любую медицинскую организацию для прохождения медицинского освидетельствования, если она имеет лицензию на оказание таких медицинских услуг. Единственное уточнение: обследование нарколога и психиатра проводится только в государственных (муниципальных) специализированных медицинских организациях.

Медицинское заключение по результатам освидетельствования у психиатра и нарколога будет вам выдано в произвольной форме. Обследование у остальных врачей также оформляется отдельным медицинским заключением. Порядок прохождения медицинского освидетельствования определяется Федеральным законом № 196-ФЗ (п. п. 1, 2 и 8 ст. 23) и п. 3, пп. 1 п. 4, п. п. 5, 9 Порядка, утвержденного Приказом Минздрава РФ № 344н от 15 июня 2015 г.

Как подготовить документы для обращения в экзаменационное подразделение ГИБДД

После получения документа о завершении прохождения обучении в автошколе остается пройти экзаменационное испытание в экзаменационном подразделении ГИБДД. Для этого необходимо подать заявку и согласовать время и место проведения. Можно обратиться в экзаменационное подразделение ГИБДД самостоятельно или в составе группы обучения (см. Административный регламент, п. п. 13, 14 и 60).

Если вы проживаете в Москве, вы можете записаться для сдачи экзамена в ГИБДД через Систему интерактивного взаимодействия с гражданами и организациями «Автокод» (см. п. п. 1.4.3, 1.5.2 положения, утвержденного Постановлением Правительства г. Москвы № 700-ПП от 25 октября 2016 г.).

Какие документы требуются для сдачи экзамена в ГИБДД и получения водительского удостоверения

Говоря о том, как получить водительское удостоверение в РФ, следует сказать, что согласно п. п. 21-23 Административного регламента и п. 18 Правил, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 1097 от 24 октября 2014 г. для сдачи экзамена в ГИБДД вам потребуются следующие документы:

1. Документ о прохождении обучения в автошколе;
2. Заявление о выдаче водительского удостоверения;
3. Паспорт;
4. Медицинское заключение, согласно которому у вас нет противопоказаний к управлению транспортным средством соответствующей категории;

Важно, чтобы медицинское заключение было выдано организацией, относящейся к территории, обслуживаемой вашим подразделением ГИБДД. То же относится и к автошколе. Если документ об обучении или медицинское заключение было выдано организациями, относящимися территориально к другому подразделению ГИБДД, для подтверждения потребуется направлять запрос в соответствующие организации. Соответственно, экзамен в таком случае задержится до момента получения подтверждения, а если подтверждающий документ не будет получен в течение шести месяцев, получение государственной услуги в части выдачи водительского удостоверения прекратится согласно п. п. 28.4 и 70 Административного регламента.

5. Если вы имеете российское водительское удостоверение другой категории, потребуется представить его;

6. При возрасте претендента на получение ВУ от 16 до 18 лет, если он не состоит в браке и не является полностью дееспособным согласно закону, требуется согласие на сдачу экзамена, полученное от одного из законных представителей кандидата в письменной форме.

Для получения водительского удостоверения вы можете направить соответствующее заявление через портал государственных услуг в форме электронного документа. При этом оригиналы документов можно представить в подразделение ГИБДД позднее, в том числе по предварительной записи, которую можно оформить при направлении заявления через сайт государственных услуг (см. п. 19 Правил проведения экзаменов и п. п. 22, 36.1 и 37 Административного регламента).

Получение водительского удостоверения является государственной услугой, оплачиваемой госпошлиной. Предоставление квитанции об оплате госпошлины при этом не является необходимым, поскольку ГИБДД самостоятельно запрашивает необходимую информацию через систему межведомственного взаимодействия согласно Федерального Закона № 210-ФЗ от 27 июля 2010 г. (п. 2 ч. 1 ст. 7), а также абз. 3 п. 19 Правил проведения экзаменов и п. п. 23.1, 24, 31 Административного регламента.

Госпошлину, тем не менее, нужно оплатить еще до подачи заявления и документов в экзаменационное подразделение ГИБДД. Если вы направляете заявление через сайт государственных услуг, госпошлину нужно уплатить до представления оригиналов документов. Оплата госпошлина возможна непосредственно на сайте государственных услуг (см. п. 31 Административного регламента).

Каков размер госпошлины за выдачу водительского удостоверения?

Выдача водительского удостоверения на пластиковой основе оплачивается госпошлиной в размере 2 000 рублей за «пластик» старого образца и 3000 рублей за ВУ на пластиковой основе нового образца. Вы можете направить заявление и оплатить госпошлину через сайт государственных услуг или другие сайты, интегрированные с ЕСИА, в этом случае, согласно НК РФ (пп. 43 п. 1 ст. 333.33, п. 4 ст. 333.35) госпошлина будет рассчитана с понижающим коэффициентом 0,7.

Квалификационный экзамен в ГИБДД

Экзамен состоит из теоретической и практической части. Практическая часть состоит из экзамена по первоначальным навыкам управления транспортным средством и экзамена по управлению автомобилем в условиях дорожного движения (см. п. 6 Правил и п. п. 58.3 – 58.5 Административного регламента).

Последовательность приема экзаменов в ГИБДД следующая:

1. Экзамен по теории;
2. Экзамен по первоначальным навыкам управления транспортным средством;
3. Экзамен по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения.

Если какой-то из этих экзаменов не будет сдан, согласно п. п. 9 и 11 Правил вы не будете допущены к сдаче следующего, а пересдача может быть назначена только через семь дней.

Рассмотрим данные экзамены подробнее. Теоретический экзамен состоит из 20 экзаменационных задач, разделенных на 4 блока, в каждом блоке по 5 вопросов. Экзамен сдается с помощью компьютера. На сдачу теоретического экзамена дается всего 20 минут, согласно п. п. 92 и 93 Административного регламента.

Комплект экзаменационных билетов, которые служат для сдачи теоретической части экзамена, вы можете найти на сайте ГИБДД (см. п. п. 3.1, 4.10 Административного регламента).

После успешной сдачи теоретического экзамена следует экзамен по первоначальным навыкам управления автомобилем на специализированных автодромах и закрытых площадках. Под контролем экзаменатора вы выполняете комплекс испытательных упражнений, согласно п. 13 Правил, п. п. 105, 110, 111 Административного регламента и Приложения 7 к Административному регламенту.

Если вы сдали квалификационный экзамен в автошколе, а также экзамен по проверке навыков управления автомобилем категории «В». «С», «D», «ВЕ», «СЕ» и «DE» и подкатегорий «С1», «D1», «С1Е», «D1Е», то для вас остается только пройти экзамен в ГИБДД по проверке навыков управления автомобилем в условиях дорожного движения, согласно Приложения №» 3 к Правилам и пп. «а» п. 9 Правил.

Для лиц, которые не сдали экзамен (один из трех вышеперечисленных) с третьей или последующих попыток, следующая может быть назначена не раньше чем через 30 дней. Также согласно п. 11 Правил, если вы сдали только теоретический экзамен, а практические экзамены не смогли сдать за полгода, то вам придется заново пересдавать и теоретическую часть.

Получение водительского удостоверения

Для того, чтобы получить водительское удостоверение после успешной сдачи экзаменов, вам будет нужен только паспорт или иной документ, удостоверяющий вашу личность. При этом получить водительское удостоверение вы сможете в срок от 5 до 30 рабочих дней с момента обращения в ГИБДД. Срок различается в зависимости от категории транспортного средства, на право управления которым вы сдавали экзамен. Срок, в течение которого действительно водительское удостоверение, составляет 10 лет, после чего требуется заново проходить медицинское освидетельствование для замены водительского удостоверения в ГИБДД (см. п. 17 Административного регламента и п. 6 ст. 25 Закона № 196-ФЗ).

Для водительского удостоверения приносить свои фотографии не требуется, фотографирование осуществляется непосредственно в ГИБДД в процессе оформления документа (см. Приложение № 3 к Приказу МВД РФ № 365 от 13 мая 2009 г.).

Приказ МВД РФ № 365 «О введении в действие водительского удостоверения» определяет, что в водительском удостоверении указывается следующая информация:

1. Серия и номер ВУ указывается в разделе 5. Они соответствуют серии и номеру ВУ на обороте документа;

2. Личная подпись водителя в разделе 7. Она проставляется специальными чернилами (черной пастой), также может быть напечатано ее изображение;

4. Если имеются ограничения в действии ВУ относительно категорий и подкатегорий ТС, они проставляются в разделе 12, в том числе:

• Отметка АТ проставляется, если водителю разрешается управление автомобилем только с автоматической коробкой передач;
• Если у вас действующая категория «А» и нет категории «В», то для подкатегории «В1» ставится отметка «MS». Эта отметка подтверждает право на управление транспортными средствами подкатегории «В1» (трициклы и квадрициклы) только с мотоциклетной посадкой и рулем мотоциклетного типа;
• Если у водителя действующая категория «В», но категории «А» нет, то для управлением транспортными средствами подкатегории «В1» ставится отметка «AS». Она дает право на управление соответствующими ТС с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа;
• Если у водителя действуют обе категории «А» и «В», то для управления ТС подкатегории «В1» никаких дополнительных отметок не ставится;
• Если есть медицинские ограничения к управлению ТС категории «М», в водительском удостоверении ставится дополнительная отметка «ML»;

5. Если у водителя существуют медицинские показания к управлению автомобилем, то в разделе 14 ставится отметка о существующих ограничениях:

• МС – если существует медицинское показание к управлению ТС с ручным управлением;
• АТ – показания к управлению ТС с автоматической коробкой передач;
• APS – мед. показания к управлению автомобилем, оборудованным акустической системой парковки;
• GCL – мед. показания к управлению автомобилем при использовании медицинских изделий коррекции зрения;
• HA/CF – мед. показания к управлению автомобилем при использовании медицинских изделий для компенсации потери слуха.

Всем привет, это Кулик Илья! Наверняка среди ваших родственников и знакомых есть те, у которых водительское удостоверение выглядит совсем не так, как ваше. Это неудивительно, ведь российские «корочки» водителя бывают четырёх разных видов, причём все они действительны.

Хотите узнать, как выглядят водительские права разных поколений и какой документ вам выдадут в наши дни? Тогда вперёд!

В России в различное время выдавали права водителя четырёх различных видов. Поскольку срок действия документа – 10 лет, а самый ранний образец выдавался до 2011 года, сейчас у водителей можно встретить все четыре разновидности:

• Бумажные права старой формы.
• Пластиковые старой формы.
• Нового образца , но устаревшей редакции.
• Обновлённые в 2014 права новой формы.

Какие права сейчас выдают

В 2014 году в связи с введением в России новых категорий была видоизменена таблица на обороте.

Образец водительского удостоверения старой формы

Права с таким оформлением выдавались с 2011 по 2014 год. Останавливаться подробно на них я не буду, так как все отличия от актуального документа, о котором я расскажу чуть дальше, заключаются в другой таблице категорий.

Новые права со старой версией таблицы категорий

В этой редакции прав табличка на обороте выглядит как на этой фотографии, выделено 9 типов транспортных средств.

Актуальная редакция водительских прав

Удостоверение представляет собой заламинированные бумажные бланки между которыми вклеена пластмассовая пластинка, что позволяет отнести его к «изготовленному на пластиковой основе», и брать за их выдачу соответствующую госпошлину .

Размер документа – 85,6×54 мм, углы закруглены. Цвет – розовый, плавно переходящий в голубой справа налево на лицевой стороне и наоборот на обороте. Бланк имеет несколько видов защиты от подделок, в том числе водяные знаки, защитную сетку, надписи, нанесённые светящейся краской и некоторые другие.

Водительское удостоверение образца 2014 года – актуальный на сегодня вариант

Название – «Водительское удостоверение» – только на русском. Слева вверху – обязательный значок «RUS». Внизу по всей ширине стилизовано изображена дорога с прерывистой разметкой.

Фотография слева, размером 21×30 мм. Разделы в документе не подписан, а только обозначены цифрами. В целом содержится вся та же информация, что и в старых правах. Но есть важное нововведение – все записи обязательно дублируются на латинице.

На обороте

Оборотная сторона в этом документе несёт важную информацию. Во-первых, это таблица категорий с разрешающими отметками, которая в соответствии с современным законодательством включает в себя 16 типов транспортных средств с соответствующими обозначениями.

Во-вторых, это раздел 14 – «Особые отметки». При его заполнении используются новые обозначения, понятные зарубежным автоинспекторам. В-третьих, серия и номер, которые дублируются на лицевой стороне в графе 5. В-четвёртых, специальный штрих-код, который позволяет проверять права электронным устройством и является дополнительной защитой от подделки.

Обозначения на правах

В соответствии с Венской Конвенцией 1968 года, требования которой выполняет современное , на правах обязательно должны быть рядом с категориями нарисованы значки, изображающие типичное транспортное средство, как бы расшифровывающие буквенное обозначение. Образцы пиктограмм определены Конвенцией. Выглядят они так.

Подведём итоги

• Четыре типа водительских прав в настоящее время можно встретить у водителей в России.
• До 2011 года выдавали и бумажное, и пластиковое удостоверение водителя с одинаковым содержанием;
• Только один тип прав сейчас можно получить.
• Современное российское удостоверение удовлетворяет всем международным требованиям.
• В 2014 году подверглась редакции таблица категорий в правах нового образца.

Заключение

Вот такие бывают водительские права в РФ. Пока что их четыре вида, но в 2021 году в связи с окончанием срока действия утратят силу все документы старого образца. И останется только одна форма удостоверения, которая позволяет документу выполнять функцию .

П. С.: На заглавном фото статьи – Alfa Romeo 156 и Volkswagen Phaeton. Взял отсюда: drive2.ru/r/alfaromeo/4062246863888260495.

Предлагаем новые удостоверения ФСБ http://biznesmaker.pro/index.php?/topic/1518/ . Внимание. Доставка: В любую точку РФ только курьерками.
Цены на большие объемы обговариваются отдельно. ********************************************** . УДОСТОВЕРЕНИЕ ФСБ РОССИИ. Новые удостоверения синего цвета и снабжены дополнительными уровнями защиты.

Материал внешней стороны особенной фактуры и производится всего на 1-2 предприятиях в России.

Бумага внутри имеет растровую сетку. Тончайшие линии разного цвета, как на денежных купюрах, воспроизвести кустарным способом невозможно. Следующие уровни безопасности — две голограммы.

Одна из них — объемная, которая изготавливается тоже всего на нескольких производствах под строжайшем контролем. С удостоверением ФСБ можно зачастую беспрепятственно везде пройти. И поэтому у каждого своя цель.

Кто-то хочет получить его, чтобы показывать гаишникам, чтобы ему все отдавали честь, и он проезжал дальше.
Рекомендуем прочесть: Квалифицированный юрист это

А кто-то хочет получить удостоверение для каких-то иных целей. Связь со мной через личку форума.

тэги. куплю удостоверение, удостоверение купить, где купить удостоверение, международное удостоверение, удостоверение мвд, бланк удостоверения скачать, куплю водительское удостоверение, ксива фсб, ксива, служебное удостоверение, удостоверение рф, удостоверение фсб, удостоверение ветерана боевых, удостоверение ветерана боевых действий, удостоверение полиции, удостоверение частного охранника, заполнение удостоверения, удостоверение журналиста, куплю удостоверение журналиста, купить удостоверение журналиста, получить удостоверение журналиста, удостоверение журналиста образец, международное удостоверение журналиста, удостоверение журналиста бланк, удостоверение внештатного журналиста, сделать удостоверение журналиста, союз журналистов россии, купить ксиву, куплю ксиву, ксива депутата, сделать ксиву, ксивы орг, красная ксива, ксивы удостоверения, продам ксиву, продам удостоверение журналиста, продам ксиву журналиста, продам удостоверение, ксивы корочки, где купить ксиву, у нас можно купить ксиву, продажа ксив, ксива скп, ксива судьи, ксива помощника депутата, ксивы орг форум, шаблоны ксив, изготовление ксив, удостоверение журналиста официально, ксива официально, заказать ксиву, ксивы +на заказ, купить ксиву +в москве, ментовские ксивы, ксивы удостоверения купить, купить ксиву прокуратуры, ксива усб, купить ксиву фскн, делаем ксивы, продаем ксивы, прокурорская ксива, купить ксиву фантик, ксива журналиста, ксива опера, купить ксиву сбу, Черные схемы заработка. Схемы заработка. Форум обо всех видах заработка. Белые схемы заработка, серые схемы заработка, черные схемы заработка, мошеннические схемы заработка, криминальные схемы заработка, легальные схемы заработка.