Обеспечение безопасности транспортных средств. Безопасность пассажиров транспортных средств

Безопасность транспортных средств. Безопасность транспортного средства включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, снижающих вероятность дорожно-транспортных происшествий, тяжесть их последствий и отрицательное влияние на окружающую среду.

Понятие безопасность конструкции автомобиля включает в себя активную и пассивную безопасность.

Активная безопасность конструкции — это конструктивные меры, направленные на предупреждение аварий. К ним относятся меры, обеспечивающие управляемость и устойчивость при движении, эффективное и надежное торможение, легкое и надежное рулевое управление, малую утомляемость водителя, хорошую обзорность, эффективное действие внешних осветительных и сигнальных приборов, а также повышение динамических качеств автомобиля.

Пассивная безопасность конструкции — это конструктивные мероприятия, исключающие или сводящие к минимуму последствия аварии для водителя, пассажиров и груза. Они предусматривают применение травмобезопасных конструкций рулевых колонок, энергоемких элементов на передней и задней части автомобилей, мягкой обивки кабины и кузова и мягких накладок, ремней безопасности, безосколочных стекол, герметичной топливной системы, надежных противопожарных устройств, замков для капота и кузова с блокирующими устройствами, безопасной компоновки деталей и всего автомобили.

В последние годы уделяется большое внимание совершенствованию безопасности конструкции автомобилей во всех производящих их странах. В Соединенных Штатах Америки более широко. Под активной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие вероятность возникновения дорожнотранспортного происшествия.

Активная безопасность обеспечивается несколькими эксплуатационными свойствами, позволяющими водителю уверенно управлять автомобилем, разгоняться и тормозить с необходимой интенсивностью, совершать маневрирование на проезжей части, которого требует дорожная обстановка, без значительных затрат физических сил. Основные из этих свойств: тяговые, тормозные, устойчивость, управляемость, проходимость, информативность, обитаемость.

Под пассивной безопасностью транспортного средства понимаютсяего свойства, снижающие тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия.

Различают внешнюю и внутреннюю пассивную безопасность автомобиля. Основным требованием внешней пассивной безопасности является обеспечение такого конструктивного выполнения наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность повреждений человека этими элементами в случае дорожно - транспортного происшествия была бы минимальной.

Как известно, значительное количество происшествий связано со столкновениями и наездами на неподвижное препятствие. В связи с этим одним из требований к внешней пассивной безопасности автомобилей является предохранение водителей и пассажиров от ранений, а также самого автомобиля от повреждений с помощью внешних элементов конструкции.

Рисунок 8.1 - Схема сил и моментов действующих на автомобиль

Рисунок 8.1 - Структура безопасности транспортных средств

Примером элемента пассивной безопасности может быть травмобезопасный бампер, назначение которого - смягчать удары автомобиля о препятствия при малых скоростях движения (например, при маневрировании в зоне стоянки).

Пределом выносливости перегрузок для человека является 50-60g (g-ускорение свободного падения). Пределом выносливости для незащищённого тела является величина энергии, воспринимаемая непосредственно телом, соответствующая скорости движения около 15 км/ч. При 50 км/ч энергия превышает допустимую примерно в 10 раз. Следовательно задача состоит в снижении ускорений тела человека при столкновении за счёт продолжительных деформаций передней части кузова автомобиля, при которых поглощалось бы как можно больше энергии.

То есть, чем больше деформация автомобиля и чем дольше она происходит, тем меньшие перегрузки испытывает водитель при столкновении с препятствием.

К внешней пассивной безопасности имеют отношение декоративные элементы кузова, ручки, зеркала и другие детали, закреплённые на кузове автомобиля. На современных автомобилях всё шире применяются утомленные ручки дверей, не наносящие травм пешеходам в случае дорожно - транспортного происшествия. Не применяются выступающие эмблемы заводов-изготовителей на передней части автомобиля.

К внутренней пассивной безопасности автомобиля предъявляются два основных требования:

Создание условий, при которых человек мог бы безопасно выдержать любые перегрузки;

Исключение травмоопасных элементов внутри кузова (кабины). Водитель и пассажиры при столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться, сохраняя скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в это время происходит большая часть травм в результате удара головой о ветровое стекло, грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коленями о нижнюю кромку щитка приборов.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что подавляющее большинство погибших находилось на переднем сиденье. Поэтому при разработке мероприятий по пассивной безопасности в первую очередь уделяется внимание обеспечению безопасности водителя и пассажира, находящихся на переднем сиденье.

Конструкция и жесткость кузова автомобиля выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировались передняя и задняя части кузова, а деформация салона (кабины) была по возможности минимальной для сохранения зоны жизнеобеспечения, то есть минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри кузова.

Кроме того, должны быть предусмотрены следующие меры, снижающие тяжесть последствии при столкновении:

Необходимость перемещения руля и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а также равномерного распределения удара по поверхности груди водителя;

Исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя (надежность дверных замков);

Наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);

Отсутствие травмоопасных элементов перед пассажирами и водителем;

Оборудование кузова травмобезопасными стеклами. Эффективность применения ремней безопасности в сочетании с другими мероприятиями подтверждена статистическими данными. Так, использование ремней уменьшает количество травм на 60 - 75% и снижает их тяжесть.

Одним из эффективных способов решения проблемы ограничения перемещения водителя и пассажиров при столкновении является применение пневматических подушек, которые при столкновении автомобиля с препятствием наполняются сжатым газом за 0,03 - 0,04с, воспринимают на себя удар водителя и пассажиров и тем самым снижают тяжесть травмы.

Под послеаварийной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства в случае аварии не препятствовать эвакуации людей, не наносить травм при эвакуации и после нее. Основными мерами послеаварийной безопасности являются противопожарные мероприятия, мероприятия по эвакуации людей, аварийная сигнализация.

Наиболее тяжелым последствием дорожно - транспортного происшествия является возгорание автомобиля. Чаще всего возгорание происходит при тяжелых происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на небольшую вероятность возгорания (0,03 -1,2% от общего количества происшествий), их последствия тяжелейшие.

Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и при невозможности эвакуации - гибель людей, В таких происшествиях топливо выливается из поврежденного бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или возникшей от трения деталей кузова об дорогу или о кузов другого автомобиля. Могут быть и другие причины возгорания.

Под экологической безопасностью транспортного средства понимается его свойство снижать степень отрицательного воздействия на окружающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны использования автомобиля. Ниже перечислены основные аспекты экологии, связанные с эксплуатацией автомобиля.

Потеря полезной площади земли . Земля, необходимая для движения и стоянки автомобилей, исключается из пользования других отраслей народного хозяйства. Общая протяженность мировой сети автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 10 млн км, что означает потерю площади свыше 30 млн га. Расширение улиц и площадей приводит к «увеличению территорий городов и удлинению всех коммуникаций. В городах с развитой дорожной сетью и предприятиями автосервиса площади, отведенные для движения и стоянок автомобилей, занимают до 70 % всей территории.

Кроме того, огромные территории занимают заводы по производству и ремонту автомобилей, службы обеспечения функционирования автомобильного транспорта: АЗС, СТО, кемпинги и т.д.

Загрязнение атмосферы . Основная масса вредных примесей, рассеянных в атмосфере, является результатом эксплуатации автомобилей. Двигатель средней мощности выбрасывает в атмосферу за один день эксплуатации около 10 м 3 отработавших газов, в состав которых входит окись углерода , углеводороды , окислы азота и многие другие токсичные вещества.

В нашей стране установлены следующие нормы среднесуточных предельно допустимых концентраций токсичных веществ в атмосфере:

Углеводороды - 0,0015 г/м;

Окись углерода - 0,0010 г/м;

Двуокись азота - 0,00004 г/м.

Использование природных ресурсов. На производство и экплуатацию автомобилей используются миллионы тонн высококачественных материалов, что приводит к истощению их природных запасов. При экспоненциальном росте потреблении энергии на душу населения, характерном для промышленно развитых стpaн, скоро наступит такой момент, когда существующие источники энергии не смогут удовлетворить потребности человека.

Значительная доля потребляемой энергии расходуется автомобилями, к.п.д. двигателей которых составляет 0,3 0,35, Следовательно, 65 - 70% энергетического потенциала не используется.

Шум и вибрация. Уровень шума, длительно переносимым человеком без вредных последствий, составляем 80 - 90 дБ На улицах крупных городов и промышленных центров уровень шума достигает 120- 130 дБ. Колебания почвы, вызванные движением автомобилей, пагубно сказываются на зданиях и сооружениях. Для защиты человека от пагубного влиянии шума транспортных средств применяют различные приемы: совершенствование конструкции автомобилей, шумозащитные сооружения и зеленые насаждения вдоль оживленных городских магистралей, организация такого режима движения, когда уровень шума наименьший.

Величина тяговой силы тем больше, чем больше крутящий момент двигателя и передаточные числа коробки передач и главной передачи. Но величина тяговой силы не может превысить силу сцепления ведущих колес с дорогой. Если тяговая сила превысит силу сцепления колес с дорогой, то ведущие колеса будут пробуксовывать.

Сила сцепления равна произведению коэффициента сцепления на сцепной вес. Для тягового автомобиля сцепной вес равен нормальной нагрузке, приходящейся на затормаживаемые колеса.

Коэффициент сцепления зависит от типа и состояния покрытия дороги, от конструкции и состояния шин (давление воздуха, рисунок протектора), от нагрузки и скорости движения автомобиля. Величина коэффициента сцепления снижается при мокрой и влажной поверхностях дороги, особенно при увеличении скорости движения и изношенном протекторе шин. Например, при сухой дороге с асфальтобетонным покрытием коэффициент сцепления равен 0,7 - 0,8, а для мокрой - 0,35 - 0,45. При обледенелой дороге коэффициент сцепления снижается до 0,1 - 0,2.

Сила тяжести автомобиля приложена в центре тяжести. У современных легковых автомобилей центр тяжести располагается на высоте 0,45 - 0,6 м от поверхности дороги и примерно посередине автомобиля. Поэтому нормальная нагрузка легкового автомобиля распределяется по его осям примерно поровну, т.е. сцепной вес равен 50 % нормальной нагрузки.

Высота расположения центра тяжести у грузовых автомобилей 0,65 - 1 м. У полностью груженных грузовых автомобилей сцепной вес составляет 60 75 % нормальной нагрузки. У полноприводных автомобилей сцепной вес равен нормальной нагрузке автомобиля.

При движении автомобиля указанные соотношения изменяются, так как происходит продольное перераспределение нормальной нагрузки между осями автомобилям при передаче ведущими колесами тяговой силы больше нагружаются задние колеса, а при торможении автомобиля - передние колеса. Кроме того, перераспределение нормальной нагрузки между передними и задними колесами имеет место при движении автомобиля на спуск или на подъем.

Перераспределение нагрузки, изменяя величину сцепного веса, влияет на величину сцепления колес с дорогой, тормозные свойства и устойчивость автомобиля.

Силы сопротивления движению . Тяговая сила на ведущих колесах автомобиля. При равномерном движении автомобиля по горизонтальной дороге такими силами являются: сила сопротивления качению и сила сопротивления воздуха. При движении автомобиля на подъем возникает сила сопротивления подъему (рис. 8.2), а при разгоне автомобиля - сила сопротивления разгону (сила инерции).

Сила сопротивления качению возникает вследствие деформации шин и поверхности дороги. Она равна произведению нормальной нагрузки автомобиля на коэффициент сопротивления качению.

Рисунок 8.2 - Схема сил и моментов действующих на автомобиль

Коэффициент сопротивления качению зависит от типа и состояния покрытия дороги, конструкции шин, их износа и давления воздуха в них, скорости движения автомобиля. Например, для дороги с асфальтобетонным покрытием коэффициент сопротивления качению равен 0,014 0,020, для сухой грунтовой дороги - 0,025-0,035.

На твердых дорожных покрытиях коэффициент сопротивления качению резко увеличивается при снижении давления воздуха в шинах, и возрастает с ростом скорости движения, а также с увеличением тормозного и крутящего моментов.

Сила сопротивления воздуха зависит от коэффициента сопротивления воздуха, лобовой площади и скорости движения автомобиля. Коэффициент сопротивления воздуха определяется типом автомобиля и формой его кузова, а лобовая площадь - колеей колес (расстоянием между центрами шин) и высотой автомобиля. Сила сопротивления воздуха возрастает пропорционально квадрату скорости движения автомобиля.

Сила сопротивления подъему тем больше, чем больше масса автомобиля и крутизна подъема дороги, которая оценивается углом подъема в градусах или величиной уклона, выраженной в процентах. При движении автомобиля под уклон сила сопротивления подъему, наоборот, ускоряет движение автомобиля.

На автомобильных дорогах с асфальтобетонным покрытием продольный уклон обычно не превышает 6%. Вели коэффициент сопротивления качению принять равным 0,02, то общее сопротивление дороги составит 8% т нормальной нагрузки автомобиля.

Сила сопротивления разгону (сила инерции) зависит от массы автомобиля, его ускорения (приросту скорости в единицу времени) и массы вращающихся частей (маховик, колеса), на ускорение которых также затрачивается тяговая сила.

При разгоне автомобиля сила сопротивления разгону направлена в сторону, обратную движению. При торможении автомобиля и замедлении его движения сила инерции направлена в сторону движения автомобиля.

Торможение автомобиля. Тормозная динамичность характеризуется способностью автомобиля быстро уменьшить скорость и остановиться. Надежная и эффективная тормозная система позволяет водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и при необходимости остановить его на коротком участке пути.

Современные автомобили имеют четыре тормозные системы: рабочую, запасную, стояночную и вспомогательную. Причем, привод ко всем контурам тормозной системы раздельный. Наиболее важной для управления и безопасности является рабочая тормозная система. С ее помощью осуществляется служебное и экстренное торможение автомобиля.

Служебным называют торможение с небольшим замедлением (1-3 м/с 2). Его применяют для остановки автомобиля на ранее намеченном месте или для плавного снижения скорости.

Экстренным называют торможение с большим замедлением, обычно максимальным, доходящим до 8 м/с2. Его применяют в опасной обстановке для предотвращении пасши ни неожиданно появившееся препятствие.

При торможении автомобиля на и о колеса действует не сила тяги, а тормозные силы Рт1 и Рт2, как показано на (рис. 8.3). Сила инерции в этом случае направлена в сторону движения автомобиля.

Рассмотрим процесс экстренного торможения. Водитель заметив препятствие, оценивает дорожную обстановку, принимает решение о торможении и переносит ногу на тормозную педаль. Время t , необходимое для этих действий (время реакции водителя), изображено на (рис. 8.3) отрезком АВ.

Автомобиль за это время проходит путь S не снижая скорости. Затем водитель нажимает на тормозную педаль и давление от главного тормозного цилиндра (или тормозного крана) передается колесным тормозам (время срабатывания тормозного привода tpт - отрезок ВС. Время tт зависит в основном от конструкции тормозного привода. Оно равно в среднем 0,2-0,4с у автомобилей с гидравлическим приводом и 0,6-0,8 с с пневматическим. У автопоездов с пневматическим тормозным приводом время tт может достигать 2-3 с. Автомобиль за время tт проходит путь Sт, так же не снижая скорости.

Рисунок 8.3 - Остановочный и тормозной пути автомобиля

По истечении времени tрт тормозная система полностью включена (точка С), и скорость автомобиля начинает снижаться. При этом замедление сначала увеличивается (отрезок CD, время нарастания тормозной силы tнт), а затем остается примерно постоянным (установившимся) и равным jуст (время t уст, отрезок DE).

Длительность периода tнт зависит от массы транспортного средства, типа и состояния дорожного покрытия. Чем больше масса автомобиля и коэффициент сцепления шин с дорогой, тем больше время t. Значение этого времени находится в пределах 0,1-0,6 с. За время tнт автомобиль перемещается на расстояние Sнт, и скорость его несколько снижается.

При движении с установившимся замедлением (время tуст, отрезок DE), скорость автомобиля за каждую секунду уменьшается на одну и ту же величину. В конце торможения она падает до нуля (точка Е), и автомобиль, пройдя путь Sуст, останавливается. Водитель снимает ногу с тормозной педали и происходит оттормажи-вание (время оттормаживания toт, участок EF).

Однако под действием силы инерции передний мост при торможении нагружается, а задний, напротив, разгружается. Поэтому реакция на передних колесах Rzl увеличивается, а на задних Rz2 уменьшается. Соответственно изменяются силы сцепления, поэтому у большинства автомобилей полное и одновременное использование сцепления всеми колесами автомобиля наблюдается крайне редко и фактическое замедление меньше максимально возможного.

Чтобы учесть снижение замедления, в формулу для определения jуст приходится вводить поправочный коэффициент эффективности торможения K.э, равный 1,1-1,15 для легковых автомобилей и 1,3-1,5 для грузовых автомобилей и автобусов. На скользких дорогах тормозные силы на всех колесах автомобиля практически одновременно достигают значения силы сцепления.

Тормозной путь меньше остановочного, т.к. за время реакции водителя автомобиль перемещается на значительное расстояние. Остановочный и тормозной пути увеличиваются с ростом скорости и уменьшением коэффициента сцепления. Минимально допустимые значения тормозного пути при начальной скорости 40 км/ч на горизонтальной дороге с сухим, чистым и ровным покрытием нормированы.

Эффективность тормозной системы в большой степени зависит от ее технического состояния и технического состояния шин. В случае проникновения в тормозную систему масла или воды снижается коэффициент трения между тормозными накладками и барабанами (или дисками), и тормозной момент уменьшается. При износе протекторов шин уменьшается коэффициент сцепления.

Это влечет за собой снижение тормозных сил. В эксплуатации часто тормозные силы левых и правых колес автомобиля различны, что вызывает его поворот вокруг вертикальной оси. Причинами могут быть различный износ тормозных накладок и барабанов или шин или проникновение в тормозную систему одной стороны автомобиля масла или воды, уменьшающих коэффициент трения и снижающих тормозной момент.

Устойчивость автомобиля. Под устойчивостью понимают свойства автомобиля противостоять заносу, скольжению, опрокидыванию. Различают продольную и поперечную устойчивость автомобиля. Более вероятна и опасна потеря поперечной устойчивости.

Курсовой устойчивостью автомобиля называют его свойство двигаться в нужном направлении без корректирующих воздействий со стороны водителя, т.е. при неизменном положении рулевого колеса. Автомобиль с плохой курсовой устойчивостью все время неожиданно меняет направление движения.

Это создает угрозу другим транспортным средствам и пешеходам. Водитель, управляя неустойчивым автомобилем, вынужден особенно внимательно следить за дорожной обстановкой и постоянно корректировать движение, чтобы предотвратить выезд за пределы дороги. При длительном управлении таким автомобилем водитель быстро утомляется, повышается возможность ДТП.

Нарушение курсовой устойчивости происходит в результате действия возмущающих сил, например, порывов бокового ветра, ударов колес о неровности дороги, а также из-за резкого поворота управляемых колес водителем. Потеря устойчивости может быть вызвана и техническими неисправностями (неправильная регулировка тормозных механизмов, излишний люфт в рулевом управлении или его заклинивание, прокол шины и др.)

Особенно опасна потеря курсовой устойчивости при большой скорости. Автомобиль, изменив направление движения и отклонившись даже на небольшой угол, может через короткое время оказаться на полосе встречного движения. Так, если автомобиль, движущийся со скоростью 80 км/ч, отклонится от прямолинейного направления движения всего на 5°, то через 2,5с он переместиться в сторону почти на I м и водитель может не успеть вернуть автомобиль на прежнюю полосу.

Рисунок 8.4 - Схема сил, действующих на автомобиль

Часто автомобиль теряет устойчивость при движении по дороге с поперечным уклоном (косогору) и при повороте на горизонтальной дороге.

Если автомобиль движется по косогору (рис.8.4,а) сила тяжести G составляет с поверхностью дороги угол β и ее можно разложить на две составляющие: силу Р1, параллельную дороге, и силу Р2, перпендикулярную ей.

Сила Р1, стремиться сдвинуть автомобиль под уклон и опрокинуть его. Чем больше угол косогора β , тем больше сила Р1 , следовательно, тем вероятнее потеря поперечной устойчивости. При повороте автомобиля причиной потери устойчивости является центробежная сила Рц (рис. 8.4,б), направленная от центра поворота и приложенная к центру тяжести автомобиля. Она прямо пропорциональна квадрату скорости автомобиля и обратно пропорциональна радиусу кривизны его траектории.

Поперечному скольжению шин по дороге противодействуют силы сцепления, как уже отмечалось выше, которые зависят от коэффициента сцепления. На сухих, чистых покрытиях силы сцепления достаточно велики, и автомобиль не теряет устойчивости даже при большой поперечной силе. Если дорога покрыта слоем мокрой грязи или льда, автомобиль может занести даже в том случае, когда он движется с небольшой скоростью по сравнительно пологой кривой.

Максимальная скорость, с которой можно двигаться по криволинейному участку радиусом R без поперечного скольжения шин, равна Так, выполняя поворот на сухом асфальтобетонном покрытии (jx = 0,7) при R = 50м, можно двигаться со скоростью около 66 км/ч. Преодолевая тот же поворот после дождя (jx = 0,3) без скольжения можно двигаться лишь при скорости 40-43 км/ч. Поэтому перед поворотом нужно уменьшить скорость тем больше, чем меньше радиус предстоящего поворота. Формула определяет скорость, при которой колеса обоих мостов автомобиля скользят в поперечном направлении одновременно.

Такое явление в практике наблюдается крайне редко. Гораздо чаще начинают скользить шины одного из мостов - переднего или заднего. Поперечное скольжение переднего моста возникает редко и к тому же быстро прекращается. В большинстве скользят колеса заднего моста, которые, начав двигаться в поперечном направлении, скользят все быстрее. Такое ускоряющееся поперечное скольжение называют заносом. Для гашения начавшегося заноса нужно повернуть рулевое колесо в сторону заноса. Автомобиль при этом начнет двигаться по более пологой кривой, радиус поворота увеличиться, а центробежная сила уменьшится. Поворачивать рулевое колесо нужно плавно и быстро, но не на очень большой угол, чтобы не вызвать поворот в противоположную сторону.

Как только занос прекратиться, нужно также плавно и быстро вернуть рулевое колесо в нейтральное положение. Следует также заметить, что для выхода из заноса заднеприводного автомобиля подачу топлива нужно уменьшить, а на переднеприводном, напротив, увеличить. Часто занос возникает во время экстренного торможения, когда сцепление шин с дорогой уже использовано для создания тормозных сил. В этом случае следует немедленно прекратить или ослабить торможение и тем самым повысить поперечную устойчивость автомобиля.

Под действием поперечной силы автомобиль может не только скользить по дороге, по и опрокинуться на бок или на крышу. Возможность опрокидывания зависит от положения центра, тяжести автомобиля. Чем выше от поверхности автомобиля находится центр тяжести, тем вероятнее опрокидывание. Особенно часто опрокидываются автобусы, а также грузовые автомобили, занятые на перевозке легковесных, объемных грузов (сено, солома, пустая тара и т.д.) и жидкостей. Под действием поперечной силы рессоры с одной стороны автомобиля сжимаются и кузов его наклоняется, увеличивая опасность опрокидывания.

Управляемость автомобиля. Под управляемостью понимают свойство автомобиля обеспечивать движение в направлении, заданном водителем. Управляемость автомобиля больше, чем другие его эксплуатационные свойства, связана с водителем.

Для обеспечения хорошей управляемости конструктивные параметры автомобиля должны соответствовать психофизиологическим характеристикам водителя.

Управляемость автомобиля характеризуется несколькими показателями. Основные из них: предельное значение кривизны траектории при круговом движении автомобиля, предельное значение скорости изменения кривизны траектории, количество энергии, затрачиваемой на управление автомобилем, величина самопроизвольных отклонений автомобиля от заданного направления движения.

Управляемые колеса под воздействием неровностей дороги постоянно отклоняются от нейтрального положения. Способность управляемых колес сохранять нейтральное положение и возвращаться в него после поворота называется стабилизацией управляемых колес. Весовая стабилизация обеспечивается поперечным наклоном шкворней передней подвески. При повороте колес благодаря поперечному наклону шкворней автомобиль приподнимается, но своим весом стремиться вернуть повернутые колеса в исходное положение.

Скоростной стабилизирующий момент обусловлен продольным наклоном шкворней. Шкворень расположен так, что его верхний конец направлен назад, а нижний вперед. Ось шкворня пересекает поверхность дороги впереди пятна контакта колеса с дорогой. Поэтому при движении автомобиля сила сопротивления качению создает стабилизирующий момент относительно оси шкворня. При исправном рулевом приводе и рулевом механизме после поворота автомобиля управляемые колеса и рулевое колесо должны возвращаться в нейтральное положение без участия водителя.

В рулевом механизме червяк расположен относительно ролика с небольшим перекосом. В связи с этим в среднем положении зазор между червяком и роликом минимален и близок к нулю, а при отклонении ролика и сошки в любую сторону зазор увеличивается. Поэтому при нейтральном положении колес в рулевом механизме создается повышенное трение, способствующее стабилизации колес и скоростного стабилизирующих моментов.

Неправильная регулировка рулевого механизма, большие зазоры в рулевом приводе могут стать причиной плохой стабилизации управляемых колес, причиной колебания курса автомобиля. Автомобиль с плохой стабилизацией управляемых колес самопроизвольно меняет направление движения, вследствие чего водитель вынужден непрерывно поворачивать рулевое колесо то в одну, то в другую сторону, чтобы возвратить автомобиль на свою полосу движения.

Плохая стабилизация управляемых колес требует значительных затрат физической и психической энергии водителя, повышает износ шин и деталей рулевого привода.

При движении автомобиля на повороте наружные и внутренние колеса катятся по окружностям различного радиуса (рис. 8.4). Для того, чтобы колеса катились без скольжения, их оси должны пересекаться в одной точке. Л для выполнения этого условия управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Поворот колес автомобиля на разные углы обеспечивает рулевая трапеция. Наружное колесо всегда поворачивается на меньший угол, чем внутреннее, и эта разница тем больше, чем больше угол поворота колес.

Значительное влияние на поворачиваемость автомобиля оказывает эластичность шин. При действии на автомобиль боковой силы (неважно, силы инерции или бокового ветра) шины деформируются и колеса вместе с автомобилем смещаются в сторону действия боковой силы. Это смещение тем больше, чем больше боковая сила и чем выше эластичность шин. Угол между плоскостью вращения колеса и направлением его движения называется углом увода 8 (рис. 8.5).

При одинаковых углах увода передних и задних колес автомобиль сохраняет заданное направление движения, но повернут относительно него на величину угла увода. Если угол увода колес передней оси больше угла увода колес задней тележки, то при движении автомобиля на повороте он будет стремиться двигаться по дуге большего радиуса, чем та, которую задает водитель. Такое свойство автомобиля называется недостаточной поворачиваемостью.

Если угол увода колес задней оси больше угла увода колес передней оси, то при движении автомобиля на повороте он будет стремиться двигаться по дуге меньшего радиуса, чем та, которую задает водитель. Такое свойство автомобиля называется избыточной поворачиваемостью.

Поворачиваемостью автомобиля можно в некоторой степени управлять, применяя шины разной пластичности, изменяя давление в них, изменяя распределение массы автомобиля по осям (за счет размещения груза).

Рисунок 8.5 - Кинематика поворота автомобиля и схема увода колеса

Автомобиль с избыточной поворачиваемостью более маневренный, но требует большего внимания и высокого профессионального мастерства от водителя. Автомобиль с недостаточной поворачиваемостью требует меньшего внимания и мастерства, но затрудняет работу водителя, так как требует поворотов рулевого колеса на большие углы.

Влияние поворачиваемости и на движение автомобиля становится заметным и существенным только на высоких скоростях.

Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Уменьшение давления в одной из шин увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость. Поэтому автомобиль со спущенной шиной постоянно отклоняемся и ее сторону. Для компенсации этого увода водитель поворачивает управляемые колеса в сторону, противоположную уводу, и колеса начинают катиться с боковым скольжением, интенсивно изнашиваясь при этом.

Износ деталей рулевого привода и шкворневого соединения приводит к образованию зазоров и возникновению произвольных колебаний колес.

При больших зазорах и высокой скорости движения колебания передних колес могут быть настолько значительными, что нарушится их сцепление с дорогой. Причиной колебания колес может явиться их дисбаланс из-за дисбаланса шины, заплатки па камере, грязи на диске колеса. Для предотвращения колебаний колес их необходимо балансировать на специальном стенде установкой на диск балансировочных грузов.

Проходимость автомобиля. Под проходимостью понимают свойство автомобиля двигаться по неровной и труднопроходимой местности не задевая за неровности нижним контуром кузова. Проходимость автомобиля характеризуется двумя группами показателей: геометрическими показателями проходимости и опорно- сцепными показателями проходимости. Геометрические показатели характеризуют вероятность задевания автомобиля за неровности, а опорно - сцепные характеризуют возможность движения по труднопроходимым участкам дорог и бездорожью.

По проходимости все автомобили можно разделить на три группы :

Автомобили общего назначения (колесная формула 4x2, 6x4);

Автомобили повышенной проходимости (колесная формула 4x4, 6x6);

Автомобили высокой проходимости, имеющие специальную компоновку и конструкцию, многоосные со всеми ведущими колесами, гусеничные или полугусеничные, автомобили - амфибии и другие автомобили, специально предназначенные для работы только в условиях бездорожья.

Рассмотрим геометрические показатели проходимости. Дорожный просвет - это расстояние между низшей точкой автомобиля и поверхностью дороги. Этот показатель характеризует возможность движения автомобиля без задевания за препятствия, расположенные на пути движения (рис.8.6).

Рисунок 8.6 - Геометрические показатели проходимости

Радиусы продольной и поперечной проходимости представляют собой радиусы окружностей, касательных к колесам и низшей точки автомобиля, расположенной внутри базы (колеи). Эти радиусы характеризуют высоту и очертания препятствия, которое может преодолеть автомобиль, не задевая за него. Чем они меньше, тем выше способность автомобиля преодолевать значительные неровности без задевания за них своими низшими точками.

Передний и нижний углы свеса, соответственно αп1 и αп2, образованы поверхностью дороги и плоскостью, касательной к передним или задним колесам и к выступающим низшим точкам передней или задней части автомобиля.

Максимальная высота порога, который может преодолеть автомобиль, для ведомых колес составляет 0,35...0,65 радиуса колеса. Максимальная высота порога, преодолеваемого ведущим колесом, может достигать радиуса колеса и иногда ограничивается не тяговыми возможностями автомобиля или сцепными свойствами дороги, а малыми величинами углов свеса или просвета.

Максимально необходимая ширина проезда при минимальном радиусе поворота автомобиля характеризует возможность маневрировать на малых площадках, поэтому проходимость автомобиля в горизонтальной плоскости часто рассматривают как отдельное эксплуатационное свойство маневренность. Наиболее маневренными являются автомобили со всеми управляемыми колесами. В случае буксировки прицепом или полуприцепов маневренность автомобиля ухудшается, так как мри поворотах автопоезда прицеп смешается к центру поворота, именно поэтому ширина полосы движения автопоезда больше, чем одиночного автомобиля.

К опорно - сцепным показателям проходимости относятся следующие. Максимальная сила тяги - наибольшая сила тяги, которую способен развивать автомобиль па низшей передаче. Сцепной вес - сила тяжести автомобиля, приходящаяся на ведущие колеса. Чем больше сцен пой вес, тем выше проходимость автомобиля.

Среди автомобилей с колесной формулой 4x2 наибольшую проходимость имеют заднемоторные заднеприводные и переднемоторные переднеприводные автомобили, так как при такой компоновке ведущие колеса всегда нагружены массой двигателя. Удельное давление шин на опорную поверхность определяется как отношение вертикальной нагрузки на шину к площади контакта, замеренной по контуру пятна контакта шины с дорогой q = GF.

Этот показатель имеет большое значение для проходимости автомобиля. Чем меньше удельное давление, тем меньше разрушается грунт, меньше глубина образуемой колеи, меньше сопротивление качению и выше проходимость автомобиля.

Коэффициент совпадении колеи представляет собой отношение колеи передних колес к колее задних колес. При полном совпадении колеи передних и задних колес задние катятся по грунту, уплотненному передними колесами, и сопротивление качению при этом минимально. При несовпадении колеи передних и задних колес затрачивается дополнительная энергия на разрушение задними колесами уплотненных стенок колеи, образованной передними колесами. Поэтому у автомобилей повышенной проходимости часто на задние колеса устанавливают одинарные шины, уменьшая тем самым сопротивление качению.

Проходимость автомобиля во многом зависит от его конструкции. Так, например, в автомобилях повышенной проходимости применяют дифференциалы повышенного трения, блокируемые межосевые и межколесные дифференциалы, широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами, лебедки для самовытаскивания и другие приспособления, облегчающие проходимость автомобиля в условиях бездорожья.

Информативность автомобиля. Под информативностью понимают свойство автомобиля обеспечивать необходимой информацией водителя и других участников движения. В любых условиях воспринимаемая водителем информация имеет важнейшее значение для безопасного управления автомобилем. При недостаточной видимости, особенно ночью, информативность среди других эксплуатационных свойств автомобиля оказывает особенное влияние на безопасность движения.

Различают внутреннюю и внешнюю информативность.

Внутренняя информативность - это свойство автомобиля обеспечивать водителя информацией о работе агрегатов и механизмов. Она зависит от конструкции панели приборов, устройств, обеспечивающих обзорность, рукояток, педалей и кнопок управления автомобилем.

Расположение приборов на панели и их устройство должны позволять водителю тратить минимальное время для наблюдения за показаниями приборов. Педали, рукоятки, кнопки и клавиши управления должны быть расположены так, чтобы водитель легко их находил, особенно ночью.

Обзорность зависит в основном от размера окон и стеклоочистителей, ширины и расположения стоек кабины, конструкции стеклоомывателей, системы обдува и обогрева стекол, расположения и конструкции зеркал заднего вида. Обзорность зависит также от удобства сиденья.

Внешняя информативность - это свойство автомобиля информировать других участников движения о своем положении на дороге и намерениях водителя по изменению направления и скорости движения. Она зависит от размеров, формы и окраски кузова, расположения световозвращателей, внешней световой сигнализации, звукового сигнала.

Грузовые автомобили средней и большой грузоподъемности, автопоезда, автобусы благодаря своим габаритам более заметны и лучше различимы, чем легковые автомобили и мотоциклы. Автомобили, окрашенные в темные цвета (черный, серый, зеленый, синий), из-за трудности их различения в 2 раза чаще попадают в ДТП, чем окрашенные в светлые и яркие цвета.

Система внешней световой сигнализации должна отличаться надежностью работы и обеспечивать однозначное толкование сигналов участниками дорожного движения в любых условиях видимости. Фары ближнего и дальнего света, а также другие дополнительные фары (прожектор, противотуманные) улучшают внутреннюю и внешнюю информативность автомобиля при движении ночью и в условиях недостаточной видимости.

Обитаемость автомобиля. Обитаемость транспортного средства - это свойства окружающей водителя и пассажиров среды, определяющие уровень комфортабельности и эстетичное i и места их труда и отдыха. Обитаемость характеризуется микроклиматом, эргономическими характеристиками кабины, шумом и вибрациями, загазованностью и плавностью хода.

Микроклимат характеризуется совокупностью температуры, влажности и скорости воздуха. Оптимальной температурой воздуха в кабине автомобиля считается 18...24°С. Понижение или повышение температуры, особенно на длительный период времени, сказывается на психофизиологических характеристиках водителя, приводит к замедлении) реакции и умственной деятельности, к физическому утомлению и, как результат, к снижению производительности труда и безопасности движения.

Влажность и скорость воздуха в значительной степени влияют на терморегуляцию организма. При низкой температуре и высокой влажности повышается теплоотдача и организм подвергается более интенсивному охлаждению. При высокой температуре и влажности теплоотдача резко снижается, что ведет к перегреву организма.

Водитель начинает ощущать движение воздуха в кабине при его скорости 0,25 м/с. Оптимальная скорость движения воздуха в кабине около 1м/с.

Эргономические свойства характеризуют соответствие сиденья и органов управления транспортного средства антропометрическим параметрам человека, т.е. размерам его тела и конечностей.

Конструкция сиденья должна способствовать посадке водителя за органами управления, обеспечивающей минимум затрат энергии и постоянную готовность в течении длительного времени.

Цветовая гамма внутри салона тоже оказывает определенное внимание на психику водителя, что, естественно, сказывается на работоспособности водителя и безопасности движения.

Природа шума и вибраций одна и та же - механические колебания деталей автомобиля. Источниками шума в автомобиле являются двигатель, трансмиссия, система выпуска отработавших газов, подвеска. Действие шума на водителя является причиной увеличения его времени реакции, временного ухудшения характеристик зрения, снижения внимания, нарушения координации движений и функций вестибулярного аппарата.

Отечественные и международные нормативные документы устанавливают предельно допустимый уровень шума в кабине в пределах 80 - 85 ДБ.

В отличие от шума, воспринимаемого ухом, вибрации воспринимаются поверхностью тела водителя. Так же, как и шум, вибрация наносит большой вред состоянию водителя, а при постоянном воздействии в течении длительного времени может повлиять на его здоровье.

Загазованность характеризуется концентрацией отработавших газов, паров топлива и других вредных примесей в воздухе. Особую опасность для водителя представляет окись углерода - газ без цвета и запаха. Попадая в кровь человека через легкие, он лишает ее возможности доставлять кислород клеткам организма. Человек погибает от удушья, ничего не чувствуя и не понимая, что с ним происходит.

В этой связи водитель должен внимательно следить за герметичностью выпускного тракта двигателя, предотвращать засасывание газов и паров из моторного отсека в кабину. Категорически запрещается пускать и главное прогревать двигатель в гараже при нахождении в нем людей.

Вернуться назад на

Различают внешнюю и внутреннюю пассивную безопасность автомобиля. Основным требованием внешней пассивной безопасности является обеспечение такого конструктивного выполнения наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность повреждений человека этими элементами в случае дорожно – транспортного происшествия была бы минимальной.

Как известно, значительное количество происшествий связано со столкновениями и наездами на неподвижное препятствие. В связи с этим одним из требований к внешней пассивной безопасности автомобилей является предохранение водителей и пассажиров от ранений, а также самого автомобиля от повреждений с помощью внешних элементов конструкции.

Примером элемента пассивной безопасности может быть травмобезопасный бампер, назначение которого – смягчать удары автомобиля о препятствия при малых скоростях движения (например, при маневрировании в зоне стоянки).

Пределом выносливости перегрузок для человека является 50–60g (g–ускорение свободного падения). Пределом выносливости для незащищённого тела является величина энергии, воспринимаемая непосредственно телом, соответствующая скорости движения около 15 км/ч. При 50 км/ч энергия превышает допустимую примерно в 10 раз. Следовательно задача состоит в снижении ускорений тела человека при столкновении за счёт продолжительных деформаций передней части кузова автомобиля, при которых поглощалось бы как можно больше энергии.

То есть, чем больше деформация автомобиля и чем дольше она происходит, тем меньшие перегрузки испытывает водитель при столкновении с препятствием.

К внешней пассивной безопасности имеют отношение декоративные элементы кузова, ручки, зеркала и другие детали, закреплённые на кузове автомобиля. На современных автомобилях всё шире применяются утомленные ручки дверей, не наносящие травм пешеходам в случае дорожно – транспортного происшествия. Не применяются выступающие эмблемы заводов–изготовителей на передней части автомобиля.

К внутренней пассивной безопасности автомобиля предъявляются два основных требования:

– создание условий, при которых человек мог бы безопасно выдержать любые перегрузки;
– исключение травмоопасных элементов внутри кузова (кабины). Водитель и пассажиры при столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться, сохраняя скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в это время происходит большая часть травм в результате удара головой о ветровое стекло, грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коленями о нижнюю кромку щитка приборов.

Анализ дорожно – транспортных происшествий показывает, что подавляющее большинство погибших находилось на переднем сиденье. Поэтому при разработке мероприятий по пассивной безопасности в первую очередь уделяется внимание обеспечению безопасности водителя и пассажира, находящихся на переднем сиденье.

Конструкция и жесткость кузова автомобиля выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировались передняя и задняя части кузова, а деформация салона (кабины) была по возможности минимальной для сохранения зоны жизнеобеспечения, то есть минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри кузова.

Кроме того, должны быть предусмотрены следующие меры, снижающие тяжесть последствии при столкновении:

– необходимость перемещения руля и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а также равномерного распределения удара по поверхности груди водителя;
– исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя (надежность дверных замков);
– наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);
– отсутствие травмоопасных элементов перед пассажирами и водителем;
– оборудование кузова травмобезопасными стеклами. Эффективность применения ремней безопасности в сочетании с другими мероприятиями подтверждена статистическими данными. Так, использование ремней уменьшает количество травм на 60 – 75% и снижает их тяжесть.

Одним из эффективных способов решения проблемы ограничения перемещения водителя и пассажиров при столкновении является применение пневматических подушек, которые при столкновении автомобиля с препятствием наполняются сжатым газом за 0,03 – 0,04с, воспринимают на себя удар водителя и пассажиров и тем самым снижают тяжесть травмы.

Под послеаварийной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства в случае аварии не препятствовать эвакуации людей, не наносить травм при эвакуации и после нее. Основными мерами послеаварийной безопасности являются противопожарные мероприятия, мероприятия по эвакуации людей, аварийная сигнализация.

Наиболее тяжелым последствием дорожно – транспортного происшествия является возгорание автомобиля. Чаще всего возгорание происходит при тяжелых происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на небольшую вероятность возгорания (0,03 –1,2% от общего количества происшествий), их последствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и при невозможности эвакуации – гибель людей, В таких происшествиях топливо выливается из поврежденного бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или возникшей от трения деталей кузова об дорогу или о кузов другого автомобиля. Могут быть и другие причины возгорания.

Под экологической безопасностью транспортного средства понимается его свойство снижать степень отрицательного воздействия на окружающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны использования автомобиля. Ниже перечислены основные аспекты экологии, связанные с эксплуатацией автомобиля.

Потеря полезной площади земли. Земля, необходимая для движения и стоянки автомобилей, исключается из пользования других отраслей народного хозяйства. Общая протяженность мировой сети автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 10 млн. км, что означает потерю площади свыше 30 млн. га. Расширение улиц и площадей приводит к «увеличению территорий городов и удлинению всех коммуникаций. В городах с развитой дорожной сетью и предприятиями автосервиса площади, отведенные для движения и стоянок автомобилей, занимают до 70 % всей территории.

Кроме того, огромные территории занимают заводы по производству и ремонту автомобилей, службы обеспечения функционирования автомобильного транспорта: АЗС, СТО, кемпинги и т.д.

Ответственность за содержание транспортных средств в исправном состоянии возлагается на субъект транспортной деятельности.

Субъект транспортной деятельности обязан:

1. Обеспечить эксплуатацию транспортных средств, используемых для выполнения перевозок пассажиров и грузов в соответствии с инструкциями по эксплуатации и действующим законодательством.

2. Использовать транспортные средства, допущенные к эксплуатации в установленном порядке.

3. Обеспечить защиту транспортных средств от актов незаконного вмешательства в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности.

4. Обеспечить организацию технического обслуживания и ремонта используемых транспортных средств в соответствии с предписаниями изготовителя.

Предрейсовый контроль транспортного средства.

Проводится в соответствии с приказом Минтранса РФ № 141 от 06.04.2017 г.

Цель предрейсового контроля – исключить выпуск на линию технически неисправных ТС.

Допуск транспортных средств к эксплуатации.

(Правила дорожного движения РФ. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств).

Движение транспортного средства запрещается даже до места ремонта и стоянки , если: (ПДД п. 2.3.1.)

Неисправна рабочая тормозная система;

Неисправно рулевое управление;

Неисправно сцепное устройство в составе автопоезда;

Не горят (отсутствуют) фары и задние габаритные огни в темное время суток или в условиях недостаточной видимости;

Не работают стеклоочистители со стороны водителя во время дождя или снегопада.

Эксплуатация транспортного средства запрещается , если: (ПДД. Приложение)

стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние:

Транспортного средства с полной нагрузкой на уклоне до 16 % включительно.

Транспортных средств категорий М2 и М3 в снаряженном состоянии на уклоне до 23% включительно

Транспортных средств категорий N2 и N3 в снаряженном состоянии на уклоне до 31% включительно.

(масса транспортного средства в снаряженном состоянии - масса транспортного средства без водителя, пассажиров и груза, но с топливом, охлаждающей жидкостью, смазочными материалами, набором инструментов и запасным колесом (если они поставляются предприятием-изготовителем).

суммарный люфт в рулевом управлении превышает:

Для транспортных средств категорий М 1 , N 1 - 10 градусов.

Для транспортных средств категорий М 2 , М 3 - 20 градусов

Для транспортных средств категорий N 2 , N 3 - 25 градусов

наименьшая величина остаточной высоты рисунка протектора шинменее:

Для транспортных средств категорий N 2 , N 3 , О 3 , О 4 1,0 мм.

Для транспортных средств категорий М 1 , N 1 , O 1 , О 2 1,6 мм.

Для транспортных средств категорий М 2 , М 3 2,0 мм.

Для транспортных средств категорий М 2 , М 3 при эксплуатации на горных маршрутах – 4 мм.

Для зимних шин марок "M+S", "M&S", ""MS" 4,0 мм.

а также, эксплуатация ТС запрещается, если:

На одну ось транспортного средства установлены шины с различным рисунком протектора;

На транспортном средстве установлены ошипованные шины совместно с неошипованными;

Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства;

Измерение уровня СО – газоанализатор.

Измерение дымности – дымомер.

дымностьХ ср автомобилей , не имеющих знак официального утверждения (паспортные данные), не должна превышать в режиме свободного ускорения следующих значений:

1,5 м -1 - для автомобилей 4-го и более высоких экологических классов;

2,5 м -1 - для двигателей без наддува;

3,0 м -1 - для двигателей с наддувом.

на транспортных средствах категорий M 1, M 2, M 3 и N 1, N 2, N 3 отсутствуют:

Аптечка;

Огнетушитель;

Знак аварийной остановки.

на транспортном средстве категории N 2, N 3, М 3 отсутствуют:

2 противооткатных упора.

Автомобиль уже давно перестал быть роскошью. С помощью удобного транспортного средства можно максимально быстро добраться до места назначения. Но следует помнить о том, что машина - это еще и зона повышенного риска. Безопасность движения транспортных средств обеспечивается и водителем, и пассажирами. Поэтому, чтобы поездка принесла лишь удовольствие, следует соблюдать некоторые правила.

Проверяем техническую исправность автомобиля

В первую очередь необходимо произвести общую оценку состояния транспортного средства. Водитель осматривает состояние съемных деталей (бампера, зеркал дальнего вида, стеклоочистителей). Зеркала - очень важный элемент любого автомобиля. Прежде чем отправится в дальнюю дорогу, каждый водитель должен правильно их настроить. Далее следует уделить внимание фарам. Они должны быть без надколов и царапин. В хорошем состоянии также должны быть стекла транспортного средства.

Безопасность управления транспортным средством во многом зависит от исправности основных систем. Если водитель не может произвести оценку самостоятельно, следует отправляться на СТО. О наличии неисправностей можно судить также и по месту, где продолжительное время стояла машина. Течь технических жидкостей может говорить о наличии серьезной неисправности. Если под автомобилем обнаружены антифриз, топливо или тормозная жидкость, отправляться в дальнюю дорогу не следует. Транспортное средство должно быть полностью исправным.

Технический осмотр

Безопасность управления транспортным средством в России регулируется государством с помощью обязательного технического осмотра. Проводить его владельцы автомобилей должны ежегодно. Если у водителя нет соответствующего талона, он не имеет права садиться за руль. К участию в дорожном движении могут быть допущены лишь машины, которые имеют рабочий двигатель, исправную тормозную систему, безопасности.

К огромному сожалению, в РФ сегодня существует коррупция. Согласно статистическим данным, около 50% владельцев автомобилей получили талон технического осмотра благодаря взяткам. Это лишь усугубляет ситуацию на отечественных дорогах. Огромное количество аварий происходит по причине неисправности транспортных средств. А ведь серьезных проблем можно избежать, если честно и своевременно выполнить осмотр машины. Тем более что эта процедура не занимает много времени и не требует больших финансовых затрат.

транспортного средства

Безопасность пассажиров транспортных средств ложится в первую очередь на плечи водителя. Существует ряд обязанностей, которые должен выполнять водитель, садясь за руль автомобиля. Управлять машиной может лишь человек, имеющий на это право. Подтверждается оно документально с помощью водительских прав. Этот документ выдается после прохождения соответствующего обучения и сдачи экзаменов. Удостоверение на право управления автомобилем (водительские права) необходимо иметь всегда при поездке за рулем.

Устанавливать на транспортное средство имеют право лишь некоторые службы (полиция, скорая помощь). Водитель обязательно должен иметь разрешение на подобное приспособление. Нарушение со ссылкой на законно установленный маячок грозит серьезным штрафом. А если такие действия повлекли за собой человеческие жертвы, возможна криминальная ответственность.

Страховка

Существуют различные средства обеспечения транспортной безопасности. Одним из них является страховка. На сегодняшний день этот документ обязателен для оформления. Сотрудники ГАИ имеют право попросить водителя предоставить информацию о страховом полисе. Зачем он нужен? Этот документ позволяет водителю быть более защищенным на дороге и не стать заложником аварийной ситуации. Избежать ДТП страховка, конечно, не поможет. Он от лишних затрат защитит. Ведь нередко бывает так, что водитель, попав в аварию не по собственной вине, просто не имеет средств на восстановление автомобиля.

Договор страхования можно оформлять в любой компании. Законом этот момент не описывается. Стоимость услуги будет зависеть от марки автомобиля, территории страхового покрытия, условий возмещения в случае возникновения аварийной ситуации. Прежде чем заключить договор, сотрудник фирмы оценивает соответствие транспортного средства требованиям безопасности. Если машина не прошла технический осмотр, риск возникновения ДТП возрастает. Страховая компания в таком случае просто не захочет заключать сделку.

Как обеспечивается безопасность эксплуатации транспортных средств?

При управлении автомобилем водитель обязан внимательно следить за ситуацией на дороге, а также своевременно реагировать на ее изменения. Запрещается отвлекаться от управления, разговаривать по мобильному телефону. Если в машине присутствуют средства обеспечения транспортной безопасности, ими обязательно следует пользоваться. Это различные подголовники и ремни. Такие средства могут не использовать лишь лица, которые обучают вождению, если скорость движения составляет менее 40 км/час.

Двигаться по проезжей части на мотоцикле, мопеде или любом другом открытом транспорте следует в специальном шлеме. Пассажиры также должны быть обеспечены необходимыми средствами безопасности. Запрещается перевозить на мотоцикле или мопеде более одного пассажира.

Любые действия, которые нарушают безопасность пассажиров транспортных средств, преследуются законом. Запрещается выбрасывать во время движения на дорогу мусор. Даже самый простой фантик от конфеты может создать серьезные препятствия для других участников движения. Также нельзя ехать с открытыми дверцами авто. Если транспортное средство неисправно, водитель обязан включить аварийный сигнал и двигаться по проезжей части с минимальной скоростью.

Алкоголь за рулем

Каждый знает, что садиться за руль автомобиля после употребления алкоголя запрещено. Но соблюдают это правило далеко не все. Между тем безопасность пассажиров транспортных средств не может быть обеспечена, если водитель сделал хотя бы несколько глотков вина. Спирт моментально замедляет реакцию человека. Уже невозможно быстро реагировать на ситуацию, происходящую на дороге.

Регламент о безопасности транспортных средств предусматривает ответственность за вождение автомобилем в нетрезвом виде. В 2014 году условия еще больше ужесточились. Стоит лишь водителю попасть на гаишников второй раз, как ему будет грозить потеря свободы на два года. Первый же раз можно отделаться штрафом, а также лишением прав на управление транспортным средством.

Устал? Не садись за руль!

По статистике 40% дорожно-транспортных происшествий происходят по причине плохого самочувствия водителя. Многие настолько устают, что просто засыпают за рулем. Стоит помнить о том, что водитель отвечает за безопасность пассажиров транспортных средств, а также других участников дорожного движения. Поэтому ни в коем случае нельзя садиться за руль, если повышена температура тела или не удалось выспаться.

Поводом остаться дома могут быть также некоторые лекарственные средства. Существуют медикаменты, которые замедляют реакцию водителя. Перед приемом любого лекарства обязательно следует изучить инструкцию. Обычно в ней указано, можно ли садиться за руль после употребления таблеток. В законе, конечно, возможность вождения в болезненном состоянии не оговаривается. Но каждый сам отвечает за свое состояние и может оценить, как скажется на безопасности движения.

Ребенок в автомобиле

С особым вниманием следует относиться к транспортировке детей. Ребенок не имеет права находиться на переднем сидении до достижения им 14 лет. Технические средства обеспечения транспортной безопасности детей - это специальные автокресла и ремни. Человек, рост которого не достигает 150 см, должен находиться в специальном сидении. Детские автокресла продаются сегодня в любом специализированном магазине. Их легко подобрать по возрасту и росту ребенка.

Ни в коем случае нельзя держать малыша во время движения на руках. Если пассажир не пристегнут, столкновение при движении 45-50 км/час равносильно падению со второго этажа. Можно себе только представить, какие травмы получит ребенок. А вот качественное кресло и помогут сохранить жизнь и здоровье. Малышу в случае возникновения ДТП грозит как максимум пара ссадин и царапин.

Подушка безопасности поможет сохранить жизнь

При любой аварийной ситуации пассажиры чаще всего получают травмы вследствие ударов о, казалось бы, мягкие элементы транспортного средства. Но даже переднее сидение не может быть настолько эластичным, как подушка безопасности. Этот элемент хоть и не является обязательным, но существенно снижает вероятность получения травмы в результате ДТП.

Безопасность эксплуатации транспортных средств во многом зависит также от установки основных элементов. Подушка безопасности не является исключением. Если закрепить ее неправильно, она попросту не раскроется. Поэтому доверить это дело лучше специалистам на СТО.

Комфорт - залог безопасности

Если предстоит длительная поездка, обязательно стоит побеспокоиться о комфорте водителя. В процессе управления транспортного средства не должны затекать спина и конечности. Чтобы было удобно, следует отрегулировать кресло и положение руля. Обязательно стоит проверить состояние Они не должны стеснять движений водителя. Следует подумать и о том, что в процессе движения руль придется держать обеими руками. Только так можно будет осуществлять контроль над транспортным средством. Поэтому есть смысл подготовить специальные подлокотники, на которые можно будет положить руки, чтобы они быстро не уставали.

Каким бы длинным ни был путь, необходимо обязательно делать перерывы на отдых. В идеальном случае в автомобиле должно находиться два водителя. Через каждые 8 часов они будут менять друг друга.

Подведем итоги

Полностью быть уверенным в безопасности за рулем невозможно. Но каждый водитель должен сделать все, чтобы сохранить жизнь и здоровье своих пассажиров. В первую очередь необходимо получить свидетельство о безопасности транспортного средства (талон ТО). Садиться за руль не стоит в состоянии усталости и при плохом самочувствии. Алкогольное опьянение с управлением автомобилем категорически несовместимо!

Безопасность пассажиров в транспортном средстве обеспечивается с помощью таких средств, как подушки, ремни и специальные кресла. Перед длительной поездкой все эти элементы стоит осмотреть на предмет неисправностей.

Изобретение относится к радиоэлектронному оборудованию транспортного средства (ТС). Система содержит блок дистанционной идентификации пользователя с возимой и носимой частями. На ТС установлены бортовой WEB-сервер, контроллер-преобразователь формата данных, включенный между WEB-сервером и взаимосвязанными сетью связи и передачи данных и сетью Интернет, электронные устройства для защиты ТС, безопасности движения и комфортных условий. Каждое из электронных устройств связано мультиплексной шиной с WEB-сервером. Вне ТС размещены рабочие станции и информационный центр. Отличие системы заключается в том, что в нее введены установочный комплект громкой связи, блок управления громкой связью, выполненный с возможностью радиообмена данными с мобильными телефонами посредством встроенных узлов беспроводной связи, блок шумопонижения и подавления акустического эха, выносной орган управления и программирования громкой связи, блок хранения данных о пользователе ТС, блок памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов, а также блок памяти речевых сообщений. Изобретение позволяет при эффективной защите ТС повысить безопасность движения за счет предоставления водителю внешней информации справочного характера во время движения. 1 ил.

Изобретение относится к мобильным информационным системам для транспортного средства (ТС) и предназначено для обеспечения водителя ТС и пассажиров (далее пользователей ТС) оперативной информацией справочного характера (о наличии и местоположении уличных "пробок", о расположении ближайших магазинов, о расписании движения поездов и пр.) из внешних источников (баз данных). В последние годы в автомобильной электронике, особенно используемой в дорогостоящих моделях зарубежных автомобилей, получили широкое применение различного рода компьютерные сети и устройства, в том числе с возможностями подключения к внешним базам данных и автоматизированным информационным системам. Так, в патенте US 6148253, G 06 F 7/00, G 06 F 17/00, 14.11.2000 описывается система управления для ТС, содержащая сервер, обслуживающий водителя и пассажира, находящегося на переднем сиденье автомобиля, и сервер, обслуживающий пассажиров, находящихся на задних сиденьях автомобиля, которые через модемы и носимые телефоны имеют выход в телефонную сеть общего пользования и в Интернет. Это позволяет осуществлять дистанционную диагностику и настройку различных функциональных органов и узлов автомобиля с использованием вынесенных компьютерных терминалов и информационных центров. Наличие на борту автомобиля сервера, аналогичного Интернет-серверу и совместимого со стандартными программами браузеров для работы в Интернет, позволяет пользователям ТС получать информационные сообщения из различных внешних источников, например с домашнего компьютера или из информационного центра, с использованием стандартных программ. Соединение с устройством, на котором установлена программа браузера, может быть обеспечено путем подключения к какой-либо из сетей связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, к спутниковой системе связи и/или к Интернет. С помощью современных Интернет-технологий может быть обеспечен доступ к внешней информации глобального характера. К этому же классу информационных систем для ТС относится и система подвижной связи и управления ТС по патенту US 5732074, Н 04 М 11/00, 24.03.1998, которая содержит ряд установленных на ТС электронных устройств, предназначенных для управления ТС, обеспечения безопасности его движения и создания комфортных условий для пребывания пользователя в салоне ТС, включая обеспечение его оперативной информацией из внешних информационно-справочных источников. Каждое из указанных электронных средств подключено к локальной сети связи и передачи данных и через единую шину управления связано с бортовым WEB-сервером, аналогичным Интернет-серверам и совместимым со стандартными программами браузеров для просмотра информации в Интернет, который через последовательно соединенные блок согласования, контроллер и преобразователь формата связан с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, а также размещенные вне ТС рабочие станции, каждая из которых содержит компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и программой браузера для просмотра Интернет-сообщений, информационный центр, содержащий центральный сервер, соединенный посредством модема с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и сервер межсетевого обмена, связанный посредством модема с провайдерским Интернет-центром. Следует, однако, отметить, что, обладая широкими функциональными возможностями по дистанционному управлению функциональными органами и узлами ТС с использованием выносных компьютерных терминалов и информационных центров, стандартных сетей связи и передачи данных фиксированной и подвижной радиосвязи и современных Интернет-технологий, указанные системы практически не в состоянии противостоять попыткам несанкционированного использования ТС (угону, захвату, краже). Это связано с отсутствием в них достаточно эффективных средств противодействия несанкционированному использованию ТС, в частности средств дистанционной идентификации пользователя ТС. Поскольку кражи, угоны и другие виды несанкционированного использования ТС относятся к одним из наиболее распространенных и опасных преступлений, указанный недостаток весьма существенно ограничивает область практического применения вышеупомянутых информационных систем для ТС. Указанный недостаток устраняется в системе связи и управления по патенту RU 2186697 , В 60 R 25/00, 10.08.2002, содержащей необходимые средства для защиты ТС от несанкционированного использования. Указанная система включает в себя ряд установленных на ТС электронных устройств, предназначенных для управления ТС, обеспечения безопасности его движения и создания комфорта для пользователя ТС, включая обеспечение его оперативной информацией из внешних источников, каждое из которых подключено к локальной сети ТС и через единую шину управления связано с бортовым WEB-сервером, аналогичным Интернет-серверам и совместимым со стандартными программами браузеров для просмотра информации в Интернет. Бортовой WEB-сервер через последовательно соединенные блок согласования, контроллер и преобразователь формата связан с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы. В состав системы входят также размещенные вне ТС рабочие станции, каждая из которых содержит компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и программой браузера для просмотра Интернет-сообщений, информационный центр, содержащий центральный сервер, связанный посредством первого модема с сетью фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, и сервер межсетевого обмена, связанный с центральным сервером и посредством модема - с провайдерским Интернет-центром, по крайней мере одно из электронных устройств, подключенных к локальной сети ТС, выполнено с возможностью блокирования одного или нескольких функциональных органов ТС, для чего в вышеупомянутое электронное устройство введены последовательно соединенные декодер, трехвходовый элемент памяти и реле, выход которого связан с блокируемым функциональным органом ТС, элемент задержки и датчик движения, выходы которых подключены соответственно к второму и третьему входам элемента памяти, при этом пользователь ТС и ТС оснащены соответственно носимым блоком дистанционной идентификации пользователя и возимым блоком считывания информации для идентификации пользователя, выход которого подключен к бортовому WEB-серверу, а в состав по крайней мере одной из рабочих станций введен модем локального соединения, подключенный к компьютерному терминалу и обеспечивающий в соответствии с заданным протоколом обмен данными с возимым модемом локального соединения, установленным на ТС и подключенным к бортовому WEB-серверу. Указанная система является прототипом заявленного технического решения. Недостатком системы-прототипа является отсутствие в ней средств, которые позволяли бы, не отвлекая пользователя от управления ТС и не ухудшая безопасность дорожного движения, доводить до него необходимые сведения справочного характера, получаемые из внешних баз данных. Как известно, в настоящее время главным источником получения внешней информации во время движения ТС является мобильный телефон. В последние годы широкое распространение получили также жидкокристаллические индикаторы и мониторы, позволяющие отображать движение ТС на фоне карты-схемы местности и выводить на экран необходимую служебную информацию. Однако обращение водителя ТС к любому из указанных аудио- и видео- источников требует от него отвлечения от основной обязанности - управления ТС, что существенно увеличивает риск возникновения аварийной ситуации и может привести к дорожно-транспортному происшествию (ДТП). Задачей настоящего изобретения является устранение указанного недостатка системы-прототипа, то есть создание комплекса технических средств, который позволял бы, сохраняя все достоинства вышеуказанных информационных систем, гарантировать в первую очередь эффективную защиту от несанкционированного использования и обеспечить возможность пользователю ТС получать внешнюю информацию справочного характера во время движения, не нарушая при этом безопасность движения. Указанная задача решается благодаря тому, что в состав бортового оборудования известной системы, содержащей блок дистанционной идентификации пользователя, состоящий из связанных радиоканалом возимой и носимой частей, находящихся соответственно на ТС и у его пользователя, установленные на ТС бортовой WEB-сервер, связанный с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя, контроллер-преобразователь формата данных, включенный между бортовым WEB-сервером и взаимосвязанными сетью связи и передачи данных и сетью Интернет, электронные устройства для обеспечения безопасности движения ТС, комфортных условий пребывания в салоне и защиты от несанкционированного использования, каждое из которых связано посредством единой мультиплексной шины с бортовым WEB-сервером, а также размещенные вне ТС рабочие станции, связанные с сетью связи и передачи данных, и информационный центр, связанный с той же сетью и с провайдерским Интернет-центром, - введены установочный комплект громкой связи, связанный с микрофоном и громкоговорителем, блок управления громкой связью, в который встроен узел беспроводной связи, выполненный с возможностью радиообмена данными с узлом беспроводной связи, встроенным в мобильный телефон, блок шумопонижения и подавления акустического эха, включенный между блоком управления громкой связью и установочным комплектом громкой связи, выносной орган управления и программирования громкой связи, подключенный к управляющему входу блока управления громкой связью, блок хранения данных о пользователе, включенный между блоком управления громкой связью и бортовым WEB-сервером, а также связанные с блоком управления громкой связью блок памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов и блок памяти речевых сообщений, при этом бортовой WEB-сервер выполнен с возможностью подключения к блоку памяти речевых сообщений и связан с блоком управления громкой связи, а информационный центр выполнен с возможностью получения, ввода и хранения массивов информации справочного характера из внешних источников. Структурная схема заявляемой системы представлена на фиг.1, на которой использованы следующие обозначения:

1 - микрофон; 2 - установочный комплект громкой связи; 3 - блок шумопонижения и подавления акустического эха; 4 - блок управления громкой связью; 5 - блок памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов; 6, 7 - узлы беспроводной связи; 8 - мобильный телефон; 9 - сеть связи и передачи данных; 10 - информационный центр; 11 - рабочая станция; 12 - провайдерский Интернет-центр; 13 - контроллер-преобразователь формата данных; 14 - бортовой WEB-сервер; 15 - громкоговоритель; 16 - блок памяти речевых сообщений; 17 - выносной орган управления и программирования громкой связи; 18 - электронное устройство; 19 - блок хранения данных о пользователе; 20 - блок дистанционной идентификации пользователя; 21 - возимая часть блока дистанционной идентификации пользователя; 22 - носимая часть блока дистанционный идентификации пользователя. Рассматриваемая система включает в себя установочный комплект громкой связи 2, связанный с микрофоном 1 и громкоговорителем 15, а также блок 4 управления громкой связью. Между установочным комплектом громкой связи 2 и блоком 4 управления громкой связью находится блок 3 шумопонижения и подавления акустического эха. Этот блок предназначен для создания пользователю наиболее благоприятных условий для прослушивания голосовых сообщений. В качестве указанных блоков могут быть использованы составные части автомобильного комплекта громкой связи REEF HF-1000, серийно выпускаемого предприятием-заявителем. В блок 4 управления громкой связью встроен узел 6 беспроводной связи, например Bluetooth-узел. Аналогичные Bluetooth-узлы 7 вмонтированы и в мобильные телефоны 8. Указанное техническое решение описано, например, в патенте RU 2184661 , В 60 R 25/00, 10.07.2002. Благодаря применению беспроводной технологии мобильный телефон 8 не требуется вставлять в держатель. Он может находиться, например, в сумке или в кармане пиджака водителя ТС, что обеспечивает максимально удобные и комфортные условия для использования мобильной связи во время движения ТС. С блоком 4 управления громкой связью взаимодействуют также блок 5 памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов, блок 16 памяти речевых сообщений и блок 19 хранения данных о пользователе ТС. Управление блоком 4 осуществляется с помощью подключенного к нему выносного органа 17 управления и программирования громкой связи. Вышеупомянутые блоки 5, 16 и 19 также входят в состав серийно выпускаемого автомобильного комплекта громкой связи REEF HF-1000. В указанный комплект может быть занесена информация максимум о трех мобильных телефонах 8. В блоке 5 памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов предусмотрено 16 мелодий вызова. Максимальная дальность, при которой возможен радиообмен данными между Bluetooth-узлами 6 и 7, составляет 10 м, что вполне достаточно для размещения мобильного телефона 8 в любой точке салона автомобиля. Автомобильный комплект громкой связи REEF HP-1000 позволяет работать со следующими телефонными аппаратами 8, имеющими встроенный Bluetooth-узел 7:

Ericsson моделей R 520m, T39, Т68;

Sony Ericsson T68i;

Nokia моделей 8910, 6310, 6310j;

Philips Fisio 820. Блок 4 управления громкой связью связан с бортовым WEB-сервером 14, играющим ключевую роль в управлении всеми системами и функциональными органами ТС. С одной стороны, как и в других широко применяемых на практике охранных и противоугонных системах (патенты RU 2160196 , В 60 R 25/00, 21.06.2000, RU 2159191 , В 60 R 25/00, 16.05.2000 и др.), он играет роль процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд управления той частью электронных устройств 18, которые выполняют охранно-противоугонные функции, а с другой стороны, обеспечивает возможность гибкого управления настройкой и установками функциональных органов ТС с использованием Интернет-технологий, техники сотовой мобильной связи и беспроводной передачи данных на малые расстояния (технологии Bluetooth, IEEE 802.11 и др.). Локальное соединение бортового WEB-сервера 14 с электронными устройствами 18, воздействующими на функциональные органы ТС, осуществляется с помощью общей мультиплексной шины, например, CAN-шины, широко применяемой в автомобильной электронике, особенно на дорогостоящих зарубежных моделях автомобилей (см., например, патент DE 19963210, В 60 R 16/02, 12.07.2001). Бортовой WEB-сервер 14 связан также с блоком 20 дистанционной идентификации пользователя, который, в свою очередь, состоит из связанных радиоканалом возимой 21 и носимой 22 частей. Носимая часть 22 блока дистанционной идентификации пользователя является устройством, широко применяемым в электронных системах защиты автомобилей. Это - так называемая электронная "метка". От вида указанной "метки" зависит построение возимой части 21 блока дистанционной идентификации пользователя. Так, при выполнении носимой части 22 в виде активного радиобрелока, снабженного источником питания, возимая часть 21 блока дистанционной идентификации пользователя включает в себя формирователь радиосигналов запроса. Носимая часть 22 снабжена средством формирования идентификационного кода, предназначенного для его передачи по радиоканалу в возимую часть 21 блока дистанционной идентификации пользователя. При выполнении носимой части 22 в виде пассивного радиобрелока, снабженного антенной для приема сигналов накачивающей частоты, а также узлом формирования идентификационного кода, возимая часть 21, помимо схемы приема идентификационного кода, включает в свой состав генератор накачки. При выполнении носимой части 22 в виде пассивной транспондерной карточки с цифровой памятью, в которой зафиксирован идентификационный код, возимая часть 21 блока дистанционной идентификации пользователя снабжена генератором сигналов накачки с контуром, находящимся в индуктивной связи с индуктивным контуром транспондерной карточки. В этом случае транспондерная карточка создает для возимой части переменную нагрузку, меняющуюся в соответствии с кодом, зафиксированным в цифровой памяти транспондерной карточки. Демодулятор, входящий в состав возимой части 21, фиксирует изменение нагрузки генератора, и, таким образом, в возимой части 21 блока дистанционной идентификации пользователя фиксируется код из цифровой памяти носимой части 22 указанного блока. Глобальное соединение бортового WEB-сервера 14 с информационным центром 10 и вынесенным рабочими станциями 11 обеспечивается через контроллер-преобразователь формата данных 13 путем подключения к стандартной сети 9 связи и передачи данных, например, сотовой сети подвижной связи стандарта GSM. Каждая из рабочих станций 11 представляет собой компьютерный терминал, оснащенный модемом для выхода в сеть 9 связи и передачи данных и стандартной программой браузера для просмотра Интернет-сообщений. В качестве компьютерного терминала могут использоваться: персональный компьютер или носимые компьютерные устройства типа LapTop или PDA, на которых установлена стандартная программа WWW-браузера, а также другие виды электронной аппаратуры персонального пользования. Роль компьютерного терминала вынесенной рабочей станции 11 могут выполнять, в частности, специальные модели сотовых телефонов, использующие WAP-браузер (в настоящее время серийно выпускаются фирмами Ericsson, Siemens и др.). Глобальное соединение бортового WEB-сервера 14 с информационным центром 10 может осуществляться по Интернету. Для этого, как правило, используют провайдерский Интернет-центр 12. Соединение может быть осуществлено и через сеть 9 связи и передачи данных либо с использованием обеих указанных сетей. Для этого в состав информационного центра 10 наряду с центральным сервером, хранящим необходимую информацию для обмена данными с бортовым WEB-сервером 14, входит сервер межсетевого обмена данными. С помощью языка разметки HTML или WML бортовой WEB-сервер 14 может предоставлять страницы для просмотра всех состояний автомобильных электронных устройств как пользователю ТС, так и уполномоченным им лицам, например, сотрудникам станций технологического обслуживания или персоналу, осуществляющему предпродажную подготовку ТС. Через стандартный протокол взаимодействия с бортовым WEB-сервером 14 возможно управление режимами и настройками как узлов охранно-противоугонной системы ТС, так и различных функциональных органов и узлов ТС, которые обеспечивают возможность эффективного управления ТС, повышают безопасность его движения и создают индивидуальные условия комфорта для пребывания пользователя в салоне ТС (регулировка температуры в салоне, управление громкостью звучания аудиосистемы и др.). Причем, если система-прототип не позволяет, не нарушая требований безопасности движения ТС, в полном объеме использовать внешнюю информацию справочного характера, то предлагаемая к патентованию система практически не имеет указанных ограничений. Рассматриваемая система работает следующим образом. Допустим, что при движении ТС по улично-дорожной сети (УДС) у находящегося за рулем пользователя возникает потребность в получении информации об уличных "пробках" на маршруте движения ТС, которая имеется в базе данных информационного центра Управления ГАИ ГУВД г. Москвы. Рассматриваемая система дает возможность пользователю получить такую информацию, не отрывая рук от руля управления ТС и не отвлекая взгляд на экран монитора. Пользователю достаточно произнести соответствующую голосовую команду, которая с помощью микрофона 1 преобразуется в электрический сигнал и через установочный комплект громкой связи 2 и блок 3 шумопонижения и подавления акустического эха поступает в блок 4 управления громкой связью. В блоке 4 управления громкой связью эта команда сравнивается с командами, хранящимися в блоке 5 памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов. При наличии в блоке 5 такой команды в блоке 4 управления громкой связью формируется ответный голосовой сигнал, взятый из блока 16 памяти речевых сообщений, который с помощью узла 6 беспроводной связи передается в узел 7 беспроводной связи, встроенный в мобильный телефон 8. Как отмечалось выше, мобильный телефон 8 может находиться при этом в любом месте салона ТС, в том числе в "бардачке", в сумке или в кармане пиджака водителя ТС. Встроенный в мобильный телефон 8 узел 7 беспроводной связи принимает указанное сообщение, преобразует его в формат сотовой подвижной связи и транслирует по содержащемуся в ответном сигнале телефонному номеру посредством сети 9 связи и передачи данных, например, сотовой сети подвижной связи стандарта GSM, заданному абоненту. Это сообщение проходит по сотовой сети подвижной связи, являющейся одним из возможных вариантов реализации блока 9 связи и передачи данных, и принимается внешним абонентом, например, поступает на пульт оператора информационного центра 10 или рабочей станции 11. Конкретный вид связей информационного центра 11 и рабочих станций 11 с блоком 9 связи и передачи данных не имеет для данного изобретения существенного значения. Это могут быть телефонные проводные каналы связи, оптоволокно или радиоканалы (на чертеже эти каналы обозначены двухсторонними стрелками). Как уже отмечалось, для получения информации об уличных "пробках" на маршруте планируемого движения пользователь запрашивает сервер, находящийся в информационном центре 10 Управления ГАИ ГУВД г. Москвы. Ответ на данный запрос через провайдерский Интернет-центр 12 поступает по сети Интернет и далее по сети 9 связи и передачи данных - на мобильный телефон 8 либо через контроллер-преобразователь 13 - в бортовой WEB-сервер 14. После приема данного информационного сообщения мобильным телефоном 8 оно преобразуется во встроенном узле 7 беспроводной связи, например, Bluetooth-узле в стандарт используемой беспроводной локальной сети и передается по радиоканалу, образуемому узлами 7 и 6 беспроводной связи, после чего поступает в блок 4 управления громкой связью. Блок 4 управления громкой связью передает указанное сообщение через блок 3 шумопонижения и подавления акустического эха и установочный комплект 2 громкой связи на громкоговоритель 15, который воспроизводит указанный сигнал в виде информационного аудиосообщения. Имея оперативную информацию об уличных "пробках", пользователь получает возможность изменять маршрут движения ТС по УДС таким образом, чтобы избегать заторов. В этом ему помогает бортовой WEB-сервер 14. Приняв из блока 4 управления громкой связью сообщение об уличных "пробках", бортовой WEB-сервер 14, используя соответствующий расчетный алгоритм, рассчитывает оптимальный маршрут движения по УДС в обход указанных "пробок". Как известно, подобную услугу предоставляет в Москве фирма "Автокомпас" совместно с Управлением ГАИ ГУВД г. Москвы. Этот маршрут в виде информации об опорных точках оптимального маршрута передается в блок 4 управления громкой связью, где указанная информация с помощью данных, хранящихся в блоке 16 памяти речевых сообщений, преобразуется в соответствующие голосовые команды для пользователя ТС, транслируемые по цепочке "блок 3 шумопонижения и подавления акустического эха, установочный комплект 2 громкой связи и громкоговоритель 15". Для того чтобы прервать связь по окончании информационного сообщения, пользователь нажимает кнопку управления, входящую в состав выносного органа 17 управления и программирования громкой связи. Блок 4 управления громкой связью подает при этом короткий звуковой сигнал, информирующий о том, что соединение разорвано. Можно и не нажимать кнопку выносного органа 17 управления и программирования громкой связи по окончании разговора, поскольку, как только абонент "положит трубку", соответствующая команда будет передана из узла 7 беспроводной связи в узел 6 беспроводной связи, после чего блок 4 управления громкой связью автоматически разорвет соединение. Вход в режим программирования громкой связи и выход из него осуществляются путем включения/выключения зажигания и нажатия/отпускания кнопки выносного органа 17 управления и программирования громкой связи. При этом блок 4 управления громкой связью сопровождает указанные действия соответствующими звуковыми сигналами. Более детально с процедурой программирования и другими операциями, выполняемыми блоками автомобильного комплекта громкой связи, можно ознакомиться, например, в "Руководстве пользователя" автомобильного комплекта громкой связи REEF HF-1000, серийно выпускаемого предприятием-заявителем. Поскольку детали указанных операций для данного изобретения не существенны, в данной заявке они не приводятся. Реализация в заявленной системе функций громкой связи органически сочетается с реализацией охранно-противоугонных функций. Это происходит следующим образом. При срабатывании какого-либо электронного устройства 18 из числа электронных устройств, входящих в состав охранно-противоугонной системы ТС (на чертеже она не показана), соответствующее кодовое сообщение поступает в бортовой WEB-сервер 14. Через заданное время после срабатывания охранно-противоугонной системы WEB-сервер 14 подает в блок 19 хранения данных о пользователе ТС команду на считывание из памяти этого блока заранее записанного номера телефона абонента, например, владельца ТС, и передачу этого номера в блок 4 управления громкой связью. Блок 4 управления громкой связью запрашивает из блока 16 памяти речевых сообщений заранее записанный в нем текст предупреждения владельцу ТС о срабатывании охранно-противоугонной системы его ТС. Указанное речевое сообщение поступает во встроенный в блок 4 управления громкой связью узел 6 беспроводной связи и передается им по радиоэфиру на находящийся в салоне ТС мобильный телефон 8. Встроенный в мобильный телефон 8 узел 7 беспроводной связи принимает указанное сообщение, преобразует его в формат сотовой подвижной связи и транслирует это сообщение через мобильный телефон 8 по сети 9 связи и передачи данных на мобильный телефон внешнего абонента, например владельца ТС. Приняв указанное сообщение, владелец ТС получает возможность реагировать на него, например, не теряя времени, направиться к месту стоянки ТС и предотвратить угон. Если владелец находится на большом удалении от ТС, то он может воспользоваться своим мобильным телефоном для того, чтобы воспрепятствовать угону ТС. Для этого он должен передать на борт ТС секретный код, блокирующий движение ТС. Приняв по сотовой сети 9 связи и передачи данных сообщение, содержащее указанный секретный код, мобильный телефон 8 через встроенный в него узел 7 беспроводной связи передает это сообщение узлу 6 беспроводной связи, встроенному в блок 4 управления громкой связью. Далее это сообщение поступает в блок 19 хранения данных о пользователе ТС, где поступивший код сравнивается с хранящимися в блоке 19 секретными кодами пользователя ТС. При совпадении принятого кода с одним из хранящихся в блоке 19 секретных кодов пользователя ТС бортовой WEB-сервер 14 выдает в охранно-противоугонную систему команду на блокирование движения ТС, которое может быть осуществлено различными способами (путем прекращения подачи топлива бензонасосом, блокирования зажигания и др.). Для предотвращения несанкционированного использования ТС на стоянке в системе используется блок 20 дистанционной идентификации пользователя ТС, состоящий из возимой части 21 блока дистанционной идентификации пользователя ТС и находящейся у пользователя ТС носимой части 22 блока дистанционной идентификации пользователя ТС. Работа блока 20 дистанционной идентификации пользователя ТС осуществляется таким же образом, как и в любой охранно-противоугонной системе, серийно выпускаемой предприятием-заявителем (см. "Автомобильные охранные системы", Каталог 2002, "Альтоника"), и в отдельных пояснениях не нуждается. Аналогичная процедура может использоваться и для дистанционного управления различными сервисными функциями на борту ТС. Например, если пользователь ТС случайно забыл ключ внутри салона и закрыл двери ТС, то он может воспользоваться своим мобильным телефоном для дистанционного открывания дверей ТС. Для этого он должен связаться по мобильному телефону с бортом ТС и передать на мобильный телефон 8 соответствующую голосовую команду. Голосовая команда сравнивается с голосовой командой, хранящейся в блоке 5 памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов. Если переданная команда не распознается, то блок 4 управления громкой связью через встроенный узел 6 беспроводной связи передает команду на прекращение телефонной связи с внешним абонентом. Если голосовые команды совпадают, то пользователь ТС голосом вводит заранее установленное речевое сообщение, т.е. типовую фразу, описывающую заранее заданную функцию. Так, при вводе речевого сообщения, соответствующего, например, функциональному коду "открыть двери", и совпадении его с соответствующей голосовой командой, хранящейся в блоке 5 памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов, блок 4 управления громкой связью через блок 19 хранения данных о пользователе ТС передает в бортовой WEB-сервер 14 команду на открытие дверей, которая реализуется с помощью одного из электронных устройств 18. Таким образом, при сохранении всех достоинств системы-прототипа и систем-аналогов (см. выше) предлагаемое техническое решение позволяет устранить основной недостаток системы-прототипа, связанный с необходимостью отвлечения водителя ТС от его основной функции - управления ТС - в тех случаях, когда извне к нему поступает справочная информация. Возможность оперативного получения и использования справочной информации во время движения ТС по УДС без ущерба безопасности движения представляет пользователю много дополнительных преимуществ, особенно в городских условиях, улучшает экологическую ситуацию и способствует обеспечению безопасности дорожного движения в городе.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Система комплексного обеспечения защиты транспортного средства от несанкционированного использования, безопасности его движения и комфортных условий пребывания в салоне, содержащая блок дистанционной идентификации пользователя, состоящий из связанных радиоканалом возимой и носимой частей, находящихся соответственно на транспортном средстве и у его пользователя, установленные на транспортном средстве бортовой WEB-сервер, связанный с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя, контроллер-преобразователь формата данных, включенный между бортовым WEB-сервером и взаимосвязанными сетью связи и передачи данных и сетью Интернет, электронные устройства для обеспечения защиты транспортного средства от несанкционированного использования, безопасности его движения и комфортных условий пребывания в салоне, каждое из которых связано посредством единой мультиплексной шины с бортовым WEB-сервером, а также размещенные вне транспортного средства рабочие станции, связанные с сетью связи и передачи данных, и информационный центр, связанный с той же сетью и с провайдерским Интернет-центром, отличающаяся тем, что в нее введены установочный комплект громкой связи, связанный с микрофоном и громкоговорителем, блок управления громкой связью, в который встроен узел беспроводной связи, выполненный с возможностью радиообмена данными с узлами беспроводной связи, встроенными в мобильные телефоны, блок шумопонижения и подавления акустического эха, включенный между блоком управления громкой связью и установочным комплектом громкой связи, выносной орган управления и программирования громкой связи, подключенный к управляющему входу блока управления громкой связью, блок хранения данных о пользователе транспортного средства, включенный между соответствующим сигнальным входом блока управления громкой связью и бортовым WEB-сервером, а также связанные с блоком управления громкой связью блок памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов и блок памяти речевых сообщений, при этом бортовой WEB-сервер выполнен с возможностью подключения к блоку памяти речевых сообщений и связан с блоком управления громкой связи, а информационный центр выполнен с возможностью получения, ввода и хранения массивов информации справочного характера из внешних источников.