Правила поведения при авариях на водном транспорте. Аварии на водном транспорте Происшествие на водном транспорте
Наша страна богата водными ресурсами, в ней много рек и озер. Россия располагает самой крупной в мире сетью внутренних водных путей. Также наша страна, имея выходы к морям, по праву может называться и морской державой. Протяженность российских морских границ составляет около сорока тысяч километров.
Это означает, что в стране развита система водного транспорта, во время эксплуатации которого могут происходить разные внештатные ситуации, приводящие к авариям на водном транспорте. Что к ним может привести? Как избежать аварийных ситуаций, как действовать, если уж они случились, расскажем в настоящей статье.
Водный транспорт. Значение
Водный транспорт помогает транспортировать пассажиров либо грузы по естественным водным путям (океан, море, озеро, река), а также по водным путям, искусственно созданным человеком (каналы и водохранилища). Осуществляются перевозки по воде с помощью транспорта, который имеет общее название «судно». Суда могут быть предназначены для перевозки пассажиров, перевозки грузов, а также иметь специальное назначение (для научно-исследовательских работ, спасательные, пожарные и т. д.).
В зависимости от того, для какой акватории построено водное судно, их подразделяют на речные и морские. Морские суда обычно имеют большие габариты по сравнению с речными. При строении морских судов учитывается более интенсивное морское волнение, водоизмещение и т. д.
Значение водного транспорта очень высоко. Высокая провозная способность, позволяющая транспортировать крупногабаритные грузы, создает низкую себестоимость перевозок грузов водным транспортом. На морскую транспортировку грузов в мире приходится более 60 % от всех Также водный транспорт в некоторых случаях бывает единственным возможным путем сообщения с некоторыми районами.
Скорость у водного пассажирского транспорта невысока в сравнении с воздушным или наземным транспортом, поэтому его редко используют для деловых поездок. Для туристов и отдыхающих водный транспорт весьма привлекателен и пользуется спросом.
Классификация морских судов
Принято классифицировать морские суда по разным признакам. Это их назначение, район плавания, род двигателя и другие характеристики. Рассмотрим классификацию морских судов лишь по их назначению, то есть по виду выполняемой службы. например, подразделяются на:
- Пассажирские - круизные, рейсовые, местного сообщения. К водному пассажирскому транспорту относятся лайнеры, яхты, пароходы, теплоходы, паромы, катера, лодки и др.
- Сухогрузные - общего назначения для транспортировки грузов в упаковке; специализированные суда (лесовозы, рефрижераторные суда, пакетовозы, балкеры, ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы; многоцелевые, осуществляющие перегрузку различными способами (доковым и крановым); универсальные - перевозят различные грузы, в том числе и опасные; суда двойной транспортной специализации, осуществляют перевозку массового груза двух различных категорий (нефтерудовоз или хлопколесовоз). А также паромы, перевозящие транспортные средства пассажиров, наливные суда - танкеры, химовозы, виновозы, газовозы.
Еще есть служебно-вспомогательные суда - это ледоколы, буксиры, разъездные и лоцманские катера. Технический флот представляют землечерпалки, дноуглубляющие снаряды, грунтоотвозные шаланды, землесосы. Также в эту категорию относятся суда спецназначения - экспедиционные, учебные, гидрографические, спасательные, пожарные, плавучие маяки и краны. Промысловые суда - это траулеры, плавбазы, сейнеры, краболовы, тунцеловы и т. д. Выделяют также корабли военно-морского флота. Название «корабль» может быть только у военного судна, к которым причисляют подводные лодки, большие корабли военного назначения, миноносцы, крейсеры, авианосцы и пр.
Оснащение судов для обеспечения безопасности
Все современные суда (независимо от их назначения) оснащены средствами радиосвязи и спутниковой навигации. За каждым судном, находящимся в плавании, осуществляется диспетчерский контроль и поддерживается радиосвязь. Пассажирские суда всегда располагают спасательными средствами для аварийных ситуаций. Важно их вовремя и правильно использовать. Это надувные шлюпки, плоты, спасательные костюмы и жилеты. Для безопасности делается очень много. Для всех пассажиров и членов экипажа предусмотрены места на спасательных плотах и шлюпках.
Также существуют всемирно принятые на море, подающиеся суднами, которые терпят бедствие, для привлечения к себе помощи и внимания. Если такой сигнал получит капитан судна, находящегося поблизости, он обязан сделать все для оказания помощи людям, оказавшимся в опасности.
Основные причины аварий
Несмотря на вышеперечисленные меры безопасности, в наше время ежегодно погибает несколько десятков судов и сотни людей. Главными причинами аварий на водном транспорте становятся:
- воздействие на судно природных сил (шторм, резкий подъем или снижение уровня вод, сильный шквалистый ветер, ледяные заторы, рифы, подводные скалы, прорывы плотин и шлюзов, резкое ускорение течения и другие непредвиденные обстоятельства стихийных бедствий);
- результат неверных действий экипажа (невыполнение командой требований по безопасности судоходства и нарушение трудовой дисциплины, неудачные маневры в управлении судном, которые привели к столкновению, неверная оценка данных электро- и радионавигационных приборов, технические неисправности устройств и механизмов судна, недостатки конструктивного характера, ошибки в конструировании судна, игнорирование судовладельцем и береговыми работниками требований безопасности судоходства и т. д.);
- (пожары или взрывы, террористический акт и др.).
Судно, терпящее бедствие, может быть на поверхности воды, выброшенным на берег, сесть на мель или затонуть.
Защитные меры
Существуют определенные правила, обеспечивающие безопасность пассажиров морских и речных судов, которые необходимо знать и даже выучить всем, кто собирается подняться на борт судна. В первую очередь любого пассажира должны ознакомить с «Расписанием по тревогам». В нем описаны все действия командного состава и пассажиров по определенным сигналам тревог при возникновении аварии на водном транспорте.
Также к каждому пассажирскому месту закрепляется карточка пассажира. В ней указываются значения сигналов и тревоги, место сбора по тревоге, номер и место, где находится спасательный плот или шлюпка, инструкция по надеванию спасательных средств и места их хранения. Поэтому очень важно изучить всю информацию по обеспечению безопасности, содержащуюся в этой карточке, на первых минутах пребывания пассажиров на судне.
Виды сигналов и их значение
Всего существует три судовых тревог:
- «Общесудовая тревога». Это один сигнал-звонок громкого боя продолжительностью 20-30 секунд, затем следует объявление «Общесудовая тревога» по судовой трансляции. Такая тревога может объявляться при возникновении аварийной или предаварийной ситуации, но она не означает призыв покидать судно.
- «Человек за бортом». Это три продолжительных сигнала-звонка громкого боя, подающиеся 3-4 раза. За этим сигналом по судовой трансляции передается объявление с указанием номера шлюпки к спуску. Такая тревога предназначается лишь для членов экипажа. Выход остальных пассажиров на открытую палубу по этой тревоге запрещен.
- «Шлюпочная тревога». Это 7 коротких и 1 длинный сигнал-звонок громкого боя, повторяющийся 3-4 раза, с последующим объявлением голосом по судовой трансляции. Подается только, когда нет надежд на спасение судна. Объявление подается только согласно распоряжению капитана. По этой тревоге каждый член экипажа, ответственный за безопасность пассажиров, выводит их к месту посадки в плавательный спасательный плот или шлюпку.
Случаи эвакуации с судна
Эвакуация проводится только по распоряжению экипажа судна. Капитан дает распоряжение об оставлении корабля (парома и других видов водного транспорта) в следующих случаях:
- существуют признаки неотвратимой гибели судна (крен, погружение в воду палубы, носовой части, кормы);
- распространение воды по судну, ведущее к его затоплению;
- обледенение судна или смещение груза, ведущие к его опрокидыванию;
- пожар судна;
- под действием ветра или течения судно дрейфует на рифы, на которых оно может быть опрокинуто, при отсутствующей возможности смены управления судна.
Основные правила поведения
Правила поведения при аварии на водном транспорте будут описаны далее. Главное правило - это не терять самообладания и не поддаться панике. Очень важно быстро и четко выполнять команды и указания капитана и членов экипажа судна. Если прозвучал сигнал бедствия, то:
- Необходимо надеть как можно больше одежды, а сверху - спасательный жилет. Оберните шею шарфом или полотенцем, так как она быстрее из всех частей тела подвергается охлаждению. Не нужно снимать обувь.
- По возможности возьмите в шлюпку теплое одеяло, питьевую воду и немного еды.
- Возьмите все свои документы и оберните их в полиэтиленовый пакет.
- Без спешки, но быстро следует подняться на верхнюю палубу (всегда, пребывая на судне, изучайте и запоминайте дорогу от своей каюты до верхней палубы) и по команде членов экипажа, дождавшись своей очереди, садитесь в спасательное средство (плот или шлюпка).
- Первых эвакуируют с терпящего бедствие судна детей, женщин, пожилых людей и раненых пассажиров.
Убедившись, что на судне некого больше эвакуировать, последним его покидает капитан. Рекомендуется отплыть от судна на спасательном средстве не менее чем на сто метров.
В спасательной шлюпке
Оказавшись на плоту или в шлюпке, необходимо продолжать сохранять спокойствие. Может оказаться так, что потребуется довольно длительное время для обнаружения и спасения пассажиров, покинувших судно. В связи с этим необходимо эффективнее сохранять тепло тела, экономно потреблять питьевую воду и еду. Морскую воду пить не рекомендуется.
При отсутствии видимости берега нескольким шлюпкам лучше держаться рядом друг с другом, не отплывая далеко от места крушения судна. Запрещается использование нескольких дымовых шашек или ракет за один раз. Целесообразнее использовать их, когда есть реальный шанс, что кто-то заметит шашку. Помните, что без воды человек может продержаться около десяти суток, еще дольше без пищи.
При оставлении судна прыжком в воду
Возникают ситуации (недостаточно шлюпок, стремительное затопление, крен или сильный пожар на судне), когда нет возможности эвакуироваться с судна в шлюпки, тогда приходится принимать решение покидать судно, прыгая за борт. В этом случае команда экипажа должна проинструктировать, как правильно это сделать.
Лучше прыгнуть в то место, где течение естественным образом отнесет прыгающего в сторону от судна. При спуске в воду можно использовать трап судна, в случае его целостности.
Прыжок следует совершать, прижав подбородок к груди, одной рукой прикрыв органы дыхания, а другой - придерживать спасательный жилет. Необходимо прыгать с полусогнутыми ногами, соединив ступни и глубоко вдохнув. Прыгнув в воду, нужно начать выныривать с открытыми глазами, чтобы не попасть под дно судна или не встретить какой-либо обломок. Находясь в воде, необходимо подавать сигналы имеются на всех жилетах) или поднять вверх одну руку.
Несмотря на то что вода может показаться теплой, все равно необходимо сохранять тепло, стараясь поменьше двигаться. Задача прыгнувшего пассажира - быть в сознании и на плаву. Сохранить тепло поможет группировка. Для этого обхватите тело руками и немного приподнимите бедра для наименьшего воздействия воды на паховую зону, так быстрее всего охлаждаются голова, шея, подмышки и паховая зона. Группировка отлично сохранит тепло тела и повысит шансы выживания на 30-40 %. При видимости спасательного средства необходимо плыть в его сторону. Если в шлюпке нет места, вам бросят трос, обвязавшись которым, можно следовать за шлюпкой.
Примеры аварий
Ежегодно в мире в результате морских аварийных ситуаций и катастроф погибает около двухсот тысяч человек. Из них примерно пятьдесят тысяч гибнут сразу же после кораблекрушения в воде, примерно столько же погибают в плавательных средствах, не выбравшись на сушу, а остальные гибнут вместе с терпящими бедствие судами.
Среди многочисленных примеров аварий на водном транспорте можно выделить несколько. Например, В 2011 году в России трагически оборвалась жизнь 121 пассажира, отдыхавших на борту теплохода «Булгария». Крушение произошло в трех километрах от берега Куйбышевского водохранилища.
В 2015 году в Охотском море затонул траулер «Дальний Восток». На судне было 132 рыбака. Погибло более семидесяти человек, многие из которых были спасены, но умерли в результате переохлаждения.
Терпят крушения не только большие корабли. В последнее время погибают множество мигрантов по всему свету, пытающихся пересечь морские границы на небольших и старых судах. В 2015 г. погибло более четырехсот незаконных мигрантов в результате крушения судна, которое следовало в Италию из Ливии. В 2012 году в Индийском океане погибло девяносто человек из двухсот, плывущих в Австралию из Шри-Ланки.
Происходят также столкновения судов. В 2001 году в Бангладеш танкер столкнулся с паромом, погибло девять пассажиров парома и как минимум тридцать пять пропали без вести. Спасшийся пассажир утверждал, что на пароме было более двухсот человек, а владелец парома говорил, что их не было больше пятидесяти.
верхнюю одежду - она может защитить вас от ожогов, если придется выбираться из горящего самолета. Выньте из карманов все твердые предметы, включая ключи, авторучки, зажигалки, снимите очки, галстук и т. д.
Оптимальная поза при аварийной посадке: согнуться и плотно сцепить руки под коленями или схватиться за лодыжки. Голову необходимо положить на колени, если это не получается, то наклонить ее как можно ниже. Ноги надо поставить на пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло.
Кресло, стоящее впереди, можно использовать для принятия другой фиксированной позы: скрещенные руки положить на спинку кресла, голову прижать к рукам, ноги вытянуть и упереться поясницей в нижнюю часть спинки своего кресла. Обе позы надо принимать при пристегнутом ремне безопасности.
В момент удара необходимо максимально напрячься, подготовившись к значительной перегрузке. При большинстве аварий ее направление - вперед и, возможно, вниз.
Каждая пятая авария самолета сопровождается пожаром. Практический опыт показывает, что во время пожара за бортом у пассажира после приземления самолета будут одна-две минуты, чтобы покинуть салон. По данным Национального управления по безопасности перевозок США, более 70% людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых.
Главное при пожаре - после остановки самолета немедленно отправиться к ближайшему выходу. При этом:
∙ защитите свою кожу - на вас должны быть пальто, шапка, плед;
∙ не дышите дымом, защищайтесь одеждой, пробирайтесь к выходу на четвереньках;
∙ не стойте в толпе у выхода, если очередь не двигается, - помните, что есть другие выходы;
∙ не берите с собой ручную кладь - это может стоить вам жизни;
∙ не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым;
∙ не становитесь сами причиной пожара: на борту самолета с огнем надо обращаться
так, будто вы едете в бензовозе.
Анализ чрезвычайных ситуаций на самолетах выявил два опасных типа поведения пассажиров - паника и апатия. Чаще всего встречается оцепенение. Это следует помнить, чтобы не допустить у себя подобной реакции. Трезвое спокойствие -одно из главных условий спасения в любой катастрофе.
9.4. Аварии на водном транспорте
В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн. человек. По данным известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:
∙ кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
∙ авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского - 12 часов).
К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:
∙ допущенные при проектировании и строительстве судна;
∙ происшедшие в ходе его эксплуатации.
В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.
Так, вследствие грубых ошибок в судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а «Адмирал Нахимов» затонул, унеся с собой 430 жизней. 16 февраля 1985 г. теплоход «Михаил Лермонтов», совершавший туристский круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действиям экипажа все 408 пассажиров были спасены.
Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная
СССР очередная Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.
В помощи на море нуждается значительное число людей. В условиях мирного судоходства,
несмотря на значительное повышение надежности судов и совершенствование техники мореплавания, кораблекрушения все же происходят. В конце XIX в. число кораблекрушений ежегодно превышало 1000: например, в 1894 г. Их было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого, по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более>. Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.
Однако число кораблекрушений все еще велико. Поэтому периодически раздается принятый Международной конвенцией в Берлине 3 ноября 1906 г. сигнал бедствия SOS (. . ._ _
_ . . .) , для беспрепятственного приема которого каждый час в течение 6 минут (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на «частотах бедствия» - 500 и 2182 кГц - замолкают все радиостанции мира, и в эфире наступает тишина
Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 тыс. ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результате переохлаждения в воде (об этом подробнее говорится дальше) и могут быть спасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока.
Ежегодно около 50 тыс. человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели?
Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90% пострадавших, оказавшихся на спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели «Титаника» через три часа после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках уже было много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза; примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет.
Плот, на который перешли 149 человек с выбросившегося на отмель вблизи побережья Африки в 1916 г. фрегата «Медуза», был обнаружен через 12 дней; на нем имелись пресная вода и вино, но в живых на плоту осталось всего 15 человек, 10 из которых оказались при смерти и умерли на борту подобравшего их судна.
Имеются примеры и противоположного характера. Капитан Блей, которого взбунтовавшаяся команда высадила на шлюпку с 8-суточным запасом пищи и воды, находился в открытом море 40 суток и выжил.
Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черноморского флота Павел Ересько, оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и употребляя для питья морскую воду, был подобран через "5 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и надежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.
Отчаяние убивает вернее и быстрее, чем жажда, голод и любые другие физические лишения. При твердой уверенности в себе отчаяние и панический страх перед морской стихией сменяются надеждой на возможность выжить в течение времени, необходимого для того, чтобы из любой точки океана достичь берега по течению или ветру или встретить в море корабль (табл. 9.1).
Таблица 9.1. Примеры длительного пребыва ния в море
Потерпевшие |
Спасательное |
Покинутое судно |
||||
средство |
||||||
5 костариканских |
Тихий океан |
Рыболовецкое судно |
||||
«Карлос 111» |
||||||
Атлантический |
Плот, вода и пища |
Торговое судно |
||||
на 50 дней |
||||||
Индийский |
Дрейфующая |
«Мери Джоан» |
||||
Стивен Каллахан |
Атлантический |
«Наполеон Соло» |
||||
Амброджио Фогар |
Атлантический |
«Сюрприз» |
||||
Ален Бомбар |
Атлантический |
Каноэ «Еретик» |
Добровольный |
|||
потерпевший |
||||||
4 советских |
Тихий океан |
Средство |
||||
для высадки |
||||||
Луи Замперини |
Тихий океан |
Гидросамолет |
||||
Виктор Звежниекс |
Тихий океан |
Дрейфующая |
||||
Яцек Палкевич |
Атлантический |
Спасательная |
||||
9.4.1. Характеристики спасательных средств
Преодолевая чувства страха, безнадежности, отчаяния и одиночества, сохраняя мужество, душевную стойкость и надежду на спасение, потерпевшие кораблекрушение в открытом море имеют возможность выжить и достичь берега, если они окажутся на спасательных средствах. Поэтому Международная конвенция по охране человеческой жизни на море предусматривает снабжение морских судов спасательными средствами в количестве, достаточном для команды и всех пассажиров. Корабли и суда оснащаются спасательными средствами коллективного и индивидуального пользования. Основными средствами коллективного пользования являются спасательные шлюпки и плоты, а средствами индивидуального пользования - спасательные пояса, круги и шары.
В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, спасательные шлюпки морских судов должны удовлетворять следующим требованиям :
∙ быть мореходными и непотопляемыми в любых условиях неограниченного района плавания; защищать людей, находящихся в шлюпке, от воздействия холода, зноя, дождя, снега и водяных брызг,
∙ должны быть снабжены запасом воды, пищи, рыболовными принадлежностями, аптечкой с медикаментами, химическими грелками; иметь навигационные приборы, морские карты и инструменты, средства сигнализации, радиопередатчики; легко приводиться в движение необученными людьми в любых погодных условиях;
∙ обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от тонущего или горящего судна;
∙ иметь средства защиты от огня при переходе через разлившуюся на воде горящую нефть.
Довольно надежным спасательным средством являются спасательные плоты различной вместимости, которые бывают жесткими и надувными. В последние годы все большее распространение получают надувные плоты, которые в нерабочем состоянии хранятся в герметичных пластмассовых контейнерах или парусиновых чехлах, закрепляемых на палубе корабля, а при необходимости заполняются газовой смесью (СО2 с небольшим количеством N2) из баллона, прикрепленного снаружи к днищу плота.
Требования к спасательным плотам, их оборудованию и аварийному снабжению определяются той же Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. Плот
∙ иметь возможность быть спущенным на воду даже при наихудших погодных условиях;
∙ позволять одному человеку быстро поправить плот, если он надувается в перевернутом состоянии,
∙ обеспечивать потерпевшим хорошую защиту от холода, жары и волн;
∙ быть относительно легким;
∙ стоить дешевле спасательных лодок;
∙ быть прочным - выдерживать бросок с высоты 18 метров.
По сравнению со спасательными шлюпками плоты имеют некоторые недостатки:
∙ не управляются;
∙ не позволяют быстро удаляться от горящего судна;
∙ потерпевшие часто вынуждены производить посадку в него из воды;
∙ менее прочны.
Срок службы спущенного на воду плота при температуре воды от -30 до +66°С должен составлять не менее 30 дней. Баллон с газом позволяет автоматически надувать плот в течение 20-50 с (табл. 9 2).
Таблица 9.2. Параметры о течественных надувных плот ов
Грузоподъ |
||||||||
ость, чел. |
баллона, м |
емность, т |
||||||
Спасательные средства индивидуального пользования делятся на две группы. К первой относятся средства, надеваемые заблаговременно при угрозе гибели судна или возможности падения человека в воду спасательные нагрудники, пояса, жилеты и бушлаты. Вторую группу составляют спасательные средства (круги, шары, спасательные концы), которые предназначены для оказания помощи людям, неожиданно оказавшимся в воде. Основное требование к спасательным средствам индивидуального пользования следующее придавая человеку дополнительную плавучесть, они должны поддерживать его на воде в таком положении, чтобы он мог дышать даже в случае потери сознания. Этому требованию удовлетворяют нагрудники и жилеты, охватывающие шею.
Индивидуальные средства должны также иметь приспособления, обеспечивающие поиск человека, находящегося в воде. Поэтому они обычно имеют желто-оранжевую окраску, наиболее сильно контрастирующую с цветом морской воды, и на них устанавливаются светящиеся буйки или специальные огни для обеспечения поиска в темное время суток. Большое значение для эффективного использования индивидуальных спасательных средств имеет продуманное размещение их по палубам и помещениям, чтобы люди на судне (корабле), терпящем катастрофу, легко могли их найти.
Таким образом, результатом кораблекрушения не является фатальная неизбежность гибели человека на море. У него достаточно средств и возможностей, чтобы выжить. Надо только обладать мужеством, волей и стремлением выйти победителем из создавшейся ситуации
9.4.2. Действия терпящих кораблекрушение
Известный в мире специалист по проблемам выживания в экстремальных ситуациях Яцек Палкевич утверждает, что « нельзя бросать вызов морю, как некоторые думают Силы природы в море слишком могущественны, чтобы равняться с ними. Нужно бороться против собственной слабости и страха».
Кораблекрушение - это всегда самое драматическое событие, при котором экипаж подвергается тяжелым испытаниям. Основное правило поведения при кораблекрушении: пока потеря судна не является неизбежной, не спешите его покидать. Опыт показывает, что время его погружения обычно дольше, чем думают. Когда капитан подает сигнал «Покинуть корабль», весь экипаж и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные места.
Прежде чем покинуть судно, необходимо:
∙ сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;
∙ помогать тому, кто находится в затруднении;
∙ надеть теплую одежду;
∙ правильно надеть спасательный жилет;
∙ выпить побольше воды.
9.4.3. Высадка с судна
Если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку), не входя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода. Если вы вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 метра над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую
∙ соединить колени и держать ноги слегка согнутыми;
∙ одной рукой закрыть нос и прикрыть рот,
∙ другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку, блокируя ее локтем,
Так жилет не поднимется вверх и не накроет голову.
Если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью необходимо привести в
За сотни лет плавания на различных кораблях, парусниках и баржах по просторам морей и океанов случалось множество всевозможных аварий и кораблекрушений. Про некоторые из них даже сняты фильмы, самый популярный из которых, конечно же, Титаник. Но какие крушения судов были самыми масштабными по размерам корабля и количеству жертв? В этом рейтинге мы даём ответ на этот вопрос, представляя самые крупные морские катастрофы.
11
Открывает рейтинг британский пассажирский лайнер, который был торпедирован германской субмариной U-20 7 мая 1915 года, в зоне, обозначенной кайзеровским правительством, как зона подводной войны. Судно, шедшее с закрашенным именем и не поднявшее над собой никакого флага, затонуло за 18 минут в 13 километрах от берегов Ирландии. Погибло 1198 человек из 1959 бывших на борту. Уничтожение этого корабля настроило общественное мнение многих стран против Германии и способствовало вступлению США в Первую мировую войну два года спустя.
10
Одновинтовый пароход, имел вместимость 7142 регистровые тонны, длину 132 метра, ширину 17 метров, максимальную скорость — 11 узлов. 12 апреля 1944 года пароход с взрывчатыми веществами общей массой более 1500 тонн встал на разгрузку у пирса Бомбейского порта. На борту были и другие грузы — 8700 тонн хлопка, 128 слитков золота, сера, древесина, машинное масло и др. Корабль был загружен с нарушением техники безопасности. Около 14 часов на борту начался пожар, и никакие действия не способствовали его ликвидации. В 16:06 прогремел взрыв, от которого образовалась приливная волна такой силы, что корабль “Джалампада” водоизмещением почти 4000 тонн оказался на крыше 17-ти метрового склада. Через 34 мин. прогремел второй взрыв.
Горящий хлопок разлетелся в радиусе 900 метров от эпицентра и поджог все: корабли, склады, дома. Сильный ветер с моря гнал стену огня на город. Пожары удалось ликвидировать только через 2 недели. На восстановление порта потребовалось около 7 месяцев. Официальная статистика объявила о 1376 погибших, в больницы поступило 2408 человек. Огонь уничтожил 55000 тонн зерна, тысячи тонн семян, масла, нефти; огромное количество военного имущества и почти одну квадратную милю городских кварталов. 6 тысяч фирм разорились, 50 тысяч человек потеряло работу. Было разрушено много мелких и 4 крупных корабля, десятки .
9
Именно с этим кораблём произошла самая известная катастрофа на воде. Британский пароход компании “Уайт Стар Лайн” был вторым из трёх пароходов-близнецов типа “Олимпик” и крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент постройки. Валовая вместимость 46328 регистровых тонн, водоизмещение 66000 тонн. Длина корабля – 269 метров, ширина 28 метров, высота — 52 метра. В машинном отделении было 29 котлов и 159 угольных топок. Максимальная скорость 25 узлов. Во время первого рейса 14 апреля 1912 года он столкнулся с айсбергом и через 2 часа 40 минут затонул. На борту находилось 2224 человека. Из них спаслись 711 человек, погибло 1513. Катастрофа “Титаника” стала легендарной, по её сюжету снято несколько художественных фильмов.
8
В гавани канадского города Галифакс 6 декабря 1917 года произошло столкновение французского военного грузового корабля “Монблан”, который был полностью загружен одной взрывчаткой — тротилом, пироксилином и пикриновой кислотой, с норвежским кораблём “Имо”. В результате сильнейшего взрыва порт и значительная часть города были полностью разрушены. Около 2000 человек погибли в результате взрыва под обломками зданий и из-за возникших после взрыва пожаров. Приблизительно 9000 человек получили ранения, 400 человек лишились зрения. Взрыв в Галифаксе входит в число сильнейших взрывов, устроенных человечеством, этот взрыв считают мощнейшим взрывом доядерной эпохи.
7
Этот французский вспомогательный крейсер служил флагманским кораб¬лем и участвовал в нейтрализации гречес¬кого флота. Водоизмещение — 25000 тонн, длина — 166 метров, ширина — 27 метров, мощность — 29000 лошадиных сил, скорость — 20 узлов, дальность плавания — 4700 миль на 10 узлах. Он затонул в Средиземном море у берегов Греции 26 февраля 1916 после торпедной атаки германской субмарины U-35. Из 4000 человек на его борту погибли 3130, 870 спаслись.
6
После 1944годы этот немецкий пассажирский океанский лайнер был переоборудован в плавучий госпиталь, участвовал в эвакуации преимущественно раненых военнослужащих и беженцев из Восточной Пруссии от наступающей Красной Армии. Лайнер вышел из порта Пиллау 9 февраля 1945 года и направился в Киль, на борту находилось более 4000 человек — раненные военнослужащиех, солдаты, беженцы, медперсонал и члены экипажа. Ночью 10 февраля в 00:55 советская подводная лодка С-13 торпедировала лайнер двумя торпедами. Корабль затонул спустя 15 минут, при этом погибло 3608, а спасено 659 человек. При торпедировании лайнера командир подводной лодки был убеждён, что перед ним не пассажирский лайнер, а военный крейсер.
5
Зарегистрированный на Филиппинах пассажирский паром “Донья Пас” затонул 20 декабря 1987 года около 22 часов в районе острова Мариндуке после столкновения с танкером “Вектор”. При этом погибло примерно 4375 человек, что делает эту морскую катастрофу крупнейшей в мирное время.
4
Этот пассажирско-грузовой теплоход типа ”Аджария” был построен на Балтийском заводе в Ленинграде в 1928 году, а 7 ноября 1941 года был потоплен немецкими вблизи побережья Крыма. Число погибших составило, по разным оценкам, от 3000 до 4500 человек. На теплоходе находились несколько тысяч раненых бойцов и эвакуируемых граждан, в том числе персонал 23-х военных и гражданских госпиталей, руководство пионерлагеря и часть партийного руководства Крыма. Погрузка эвакуируемых шла в спешке, и точное их число не известно. Существует версия, что причиной этой морской катастрофы стали преступные ошибки командования Черноморского флота. Переполненный теплоход, вместо того чтобы совершить переход к Кавказскому, был отправлен командованием в Ялту.
3
Грузовое судно, построенное в Осло, Норвегия, спущено на воду 4 апреля 1940 года. Оно было конфисковано немцами после занятия Норвегии Германией. Сначала использовалось в качестве условной мишени для подготовки экипажей немецких подводных лодок. Позже судно участвовало в эвакуации людей морем от наступающей Красной Армии. Оно было вооружено боевыми пушками. Этот корабль успел совершить четыре похода, в которых было эвакуировано 19785 человек. В ночь на 16 апреля 1945 года совершавшее пятый поход судно было торпедировано советской подводной лодкой Л-3, после чего “Гойя” затонуло в Балтийском море. В катастрофе погибло более 6900 человек.
2
3 мая 1945 года в Балтийском море произошла трагедия, жертвами которой стали приблизительно 8000 человек. Немецкий лайнер “Кап Аркона” и грузовое судно “Тильбек”, перевозившие узников из эвакуирующихся концлагерей, подверглись обстрелу со стороны британской авиации. В результате на “Кап Аркона” погибло более 5000 человек, на “Тильбеке” — около 2800. По одной из версий, этот налет был ошибкой со стороны британский ВВС, полагавших, что на кораблях находятся немецкие войска, по другой — летчикам приказали уничтожать все вражеские суда в этом районе.
1
Самая на воде произошла с этим германским пассажирским лайнером, который с 1940 года был переобарудован в плавающий госпиталь. Во время Второй мировой войны использовался в качестве лазарета, общежития 2-ой учебной бригады подводников. Гибель корабля, торпедированного 30 января 1945 года советской подводной лодкой С-13 под командованием А. И. Маринеско, считается крупнейшей катастрофой в морской истории — по оценкам ряда историков, реальные потери могли составлять более 9000 человек.
В 21:16 первая торпеда попала в нос корабля, позже вторая взорвала пустой бассейн, где находились женщины флотского вспомогательного батальона, а последняя ударила в машинное отделение. Общими усилиями команды и пассажиров некоторые спасательные шлюпки удалось спустить на воду, и все же в ледяной воде оказалось много людей. От сильного крена судна с палубы оторвалась зенитная установка и раздавила одну из шлюпок, полную людей. Примерно через час после атаки “Вильгельм Густлофф” полностью затонул.
Классификация“Положение о порядке расследования аварий на
морских судах” предусматривает следующую
классификацию ЧС, возникающих на водном
транспорте.
Кораблекрушение - гибель судна или его полное
конструктивное разрушение.
Авария - повреждение судна или его нахождение на
мели не менее 48 ч (пассажирского судна - 24ч).
Аварийное происшествие - то же самое, что и
авария, но меньшей продолжительности.
К катастрофам в широком понимании этого слова
можно отнести все кораблекрушения и аварии,
повлекшие за собой человеческие жертвы.
приходится свыше 60%
всего мирового
грузооборота,
Воды Мирового океана
бороздят около 60 тыс.
крупнотоннажных судов и
свыше 20 млн. мелких
судов (туристских и
прогулочных катеров,
парусных яхт, ботов и др.).
Ежесуточно в морях и
океанах находится 30 тыс.
судов, численность
экипажей которых
превышают 1 млн. человек.
Причины ЧС
Большинство крупных аварий и катастроф на судахпроисходит не под воздействием сил стихии (ураганы,
штормы, туманы, льды), а по вине людей.
Ошибки делятся на:
допущенные при проектировании,
строительстве судов;
эксплуатации.
Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае.
Использование новейшего навигационного и
радиолокационного оборудования на судах не приводит к
уменьшению числа столкновений между ними. Это
объясняется ростом количества кораблей торгового,
рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением
их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков
движения.
Последствия ЧС
К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водномтранспорте можно отнести:
взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и
экипажей судов, работников портов и пристаней;
пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно
нефтеналивных судах, приводящие к тем же последтвиям;
разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен
на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей,
нанесение огромного экологического ущерба окружающей
среде;
огромный материальный ущерб морскому, речному и
промысловому флоту.В результате морских катастроф ежегодно в
мире погибает около 200 тыс. чел., из них
50 тыс. - непосредственно в воде после
кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на
спасательных средствах в условиях, не
являющихся на самом деле
чрезвычайными.
Остальные гибнут вместе с потерпевшими
бедствие судами и кораблями.1954 г.,
26 сентября
у берегов Японии
затонул японский
паром «Тойя
мару».
Погибло 1172
пассажира.1987 г.
У берегов Бельгии
опрокинулся и
затонул британский
паром «Геральд оф
Фри Энтерпрайз».
Погибло 209 чел.,
пропало без вести
164, спасено 349
пассажиров.20 декабря 1987г.
филиппинский
паром "Дона Паз" и
танкер "Виктор"
столкнулись в
проливе Таблас.
Погибло 3000
человек28 сентября 1994г.
Эстонский
пассажирский
паром "Эстония"
затонул в
Балтийском море.
Погибло 912
человек.1917 г. , Канада,
порт
Галифакс.
Столкновение
парохода
«Монблан» с
пароходом
«Имо».
Погибло 1963
человек.Бомбей в 1942 г.
Взрыв английского
грузового судна
«Форт - Стайкин».
Погибло 1500 и ранено
более 3000 человек.
Правила поведения на водном транспорте
Речной или морской транспорт- это видтранспорта, который осуществляет
переправление пассажиров или грузов с
помощью транспортировки по водным
путям, рекам, озерам, каналам и морям.
Существует и океанический транспорт, с
помощью которого можно переправится на
другой континент.На каждом судне
присутствует
инструкция, в которой
описан план
действий, пути
эвакуации, места
размещения
спасательных жилетов
и спасательных
шлюпок на борту.
Пути эвакуации
Находится в каждойкаюте.
Международная конвенция по охране человеческой
жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of
Life at Sea)
«чтобы были приняты все меры, допускаемые
условиями плавания, в отношении обеспечения
судна спасательными шлюпками и другими
спасательными приборами и противопожарными
средствами»;
« чтобы все подобные шлюпки и приборы были
в полной готовности»;
«чтобы для каждого человека на борту был в
готовности один спасательный нагрудник»;
Технические средства обеспечения безопасности
Индивидуального пользованияКоллективного пользования
Коллективные средства спасения
Спасательные шлюпкиСпасательные плоты.
Средства спасения
Спасательные шлюпки.Для обеспечения полной
готовности, спасательные
шлюпки должны удовлетворять
следующим условиям:
они должны спускаться на
воду безопасно и быстро, даже
при неблагоприятных
условиях;
должна быть обеспечена
возможность погрузить
пассажиров в шлюпки быстро
и в полном порядке;
размещение каждой шлюпки
должно быть таково, чтобы они
не мешали работе с другими
шлюпками.
Спасательные шлюпки
Спасательные шлюпкиоткрытого типа.
Шлюпки полностью
закрытого типа.
Свободно
сбрасываемые
спасательные шлюпки.
Спасательные шлюпки
для танкеров.
Дежурные шлюпки
Требования
Должны быть мореходными и непотопляемыми в любыхусловиях неограниченного района плавания;
Защищать людей от воздействия холода, брызг, зноя, дождя;
Снабжены запасом воды, пищи, рыболовными
принадлежностями, аптечкой, химическими грелками;
Иметь навигационные приборы, морские карты и
инструменты, средства сигнализации, радиопередатчик;
Легко приводиться в движении необученными людьми;
Обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от
тонущего или горящего судна;
Иметь средства защиты от огня при переходе через
разлившуюся горящую нефть.
Спасательный плот
Надувнойспасательный
плот - надувное
коллективное
спасательное
средство,
предназначенное для
спасения пассажиров
и экипажей тонущих
судов и летательных
аппаратов при
вынужденной посадке
на воду.Правила Конвенции
СОЛАС-74
предусматривают три
варианта комплектации
снабжения спасательного
плота:
для судов
неограниченного района
плавания
для судов прибрежного
плавания;
для судов, совершающих
плавание в защищенных
водах.
Требования
Иметь возможность быть спущенным на воду при наихудших погодныхусловиях;
Позволять 1 человеку быстро поправить плот, если он надувается в
перевернутом состоянии;
Обеспечивать надежную защиту от холода, жары и волн;
Быть относительно легким;
Выдерживать бросок с высоты 18 метров.
Комплектация:
2 плавучих весла; средства осушения;
ремонтный комплект для заделки проколов;
питьевая вода;
пищевой рацион из расчёта 10 000 кДж на человека;
аптечка первой помощи;
таблетки от морской болезни;
по одному гигиеническому пакету на человека;
теплозащитные средства (гидротермокостюм) в количестве 10 % от
расчётного числа людей, но не менее 2 единиц;
рыболовные принадлежности (крючок, леска);
инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.
Индивидуальные средства спасения
- предназначены для созданиядополнительной плавучести человеку,
находящемуся в воде.
спасательные нагрудники;
спасательные жилеты;
спасательные бушлаты.
Средства спасения
Спасательный жилетявляется
индивидуальным
средством спасения на
воде;
предназначен для
обязательного
снабжения судов всех
назначений и морских
сооружений;
обладает достаточной
плавучестью и
остойчивостью
Жилет спасательный соответствует требованиям:
Международной Конвенции по охранечеловеческой жизни на море (СОЛАС-74) в
части требований к спасательным жилетам;
Международного кодекса по спасательным
средствам (Кодекса ЛСА),
Резолюции 81 (70) ИМО "Пересмотренная
рекомендация по испытаниям спасательных
средств",
"Правил по оборудованию морских судов"
Российского Морского Регистра
Судоходства.
Средства спасения
Спасательныйнагрудник
Средства спасения
Круги спасательныеявляются индивидуальным
средством спасения на
воде с целью поддержания
человека на плаву до
оказания помощи.
Круги спасательные, как и
спасательные жилеты,
применяются для
снабжения судов, плавучих
средств и береговых постов
всех типов и назначений
Выживаемость терпящих бедствие на море
На основании многочисленных исследований, атакже обобщив опыт опасения экипажей и
пассажиров погибших судов, можно утверждать,
что факторами, ограничивающими выживаемость
терпящих бедствие на море, являются:
поражение холодом (охлаждение) ,
утопление,
механические повреждения,
ожоги.
И лишь немногие умирают после спасения не от
последствий охлаждения, а из-за ранений, ожогов
или шока.Обстановка во время
кораблекрушений в одних
случаях (что бывает крайне
редко) может быть
относительно спокойной, но
чаще весьма тяжелой.
отсутствие света,
сильная качка,
усиливающаяся постоянным
креном до такой степени, что
приходится покидать тонущее
судно, пробираясь не то
палубе, а по бывшим ранее
вертикальным переборкам,
волны, сбивающие с.ног
появляющихся на палубе и
смывающие их за борт.
Влияние температуры воды и времени пребывания в ней на состояние человека
Температура воды,градусов С
Время потери сознания, ч
Время смерти,
ч
0
0,25
0,25-1,0
10
0,5-1
1-2
15
2-4
6-8
20
3-7
относительно безопасно
25
12
относительно безопасно
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа.
Оставление судна при аварии или кораблекрушении производится только по указанию капитана. Он отдает такое распоряжение в следующих случаях:
Имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);
Судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению, а достаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;
Происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию, а экипаж не имеет средств борьбы со смещением груза или обледенением;
По судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;
Под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать силе природы и т.п.
На крупных морских и речных судах все действия, связанные с самоспасением, сводятся к возможно более быстрому выходу на шлюпочную палубу и четкому исполнению команд экипажа, организующего спасательные работы. При объявлении шлюпочной тревоги все коллективные средства спасения приводятся в рабочее положение, а экипаж готовится к оставлению судна (схема 62).
Всем участникам плавания необходимо надеть имеющуюся в их распоряжении запасную одежду - хлопчатобумажное и шерстяное белье, свитера, малопромокаемую, лучше водонепроницаемую верхнюю одежду, при наличии гидрокостюм и, конечно, спасательный жилет. Одежду лучше надевать многослойную. Два тонких свитера предпочтительней одного. Шею желательно обмотать шарфом, в крайнем случае, полотенцем или рукавом разорванного свитера, оторванной штаниной, так как она сильнее остальных частей тела подвержена переохлаждению в воде. На голову следует надеть одну или две облегающие шерстяные шапочки, накинуть и затянуть капюшон, на руки - варежки или перчатки. Следует стремиться защитить места, особо подверженные теплопотерям, - грудь ниже подмышечных впадин, область паха, шею, голову. Обувь лучше надеть просторную, на два-три шерстяных носка, но так, чтобы при этом не стеснять движения пальцев ног.
Каждый участник плавания должен уметь обращаться с индивидуальным средством спасения. Лучше всего научиться этому заранее. Надо помнить, что неправильно надетый спасательный жилет может не только не помочь, но даже ускорить гибель человека на воде.
Первыми, согласно старинному морскому правилу, на коллективное средство спасения переходят дети, женщины, раненые, ослабленные люди. Им необходимо организовать страховку, для чего на спас-средство может спуститься один взрослый мужчина.
Капитан покидает судно последним, предварительно лично удостоверившись, что все члены экипажа, пассажиры, а также предметы аварийного снаряжения находятся в спасательном средстве.
Перед посадкой в надувные средства спасения (плоты, лодки) необходимо плотно обмотать тканью металлические части обуви - подковы, пряжки, выступающие гвозди, которые могут повредить резиновую обшивку. При посадке в надувные плоты и лодки желательно избегать прыжков. Если без прыжка обойтись невозможно, надо стараться упасть на надувные элементы - бортовые баллоны, надувные балки, банки и стойки. При этом желательно соприкоснуться с обшивкой возможно большей площадью тела, чтобы уменьшить ударную нагрузку на надувную конструкцию. Если человек приземляется на ноги, он может пробить дно спасательной лодки или плота.
Люди, оказавшиеся в спасательном средстве первыми, должны страховать его от повреждений - отталкиваться веслами или руками от судна, отгонять представляющие угрозу плавающие на поверхности воды предметы, а также помогать своим товарищам.
Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, переходом на борт подошедшего судна-спасателя, эвакуацией на борт вертолета-спасателя и прыжком в воду.
Особенности оставления судна прыжком в воду (схема 63). Перед оставлением судна члены экипажа должны напомнить пассажирам правила прыжка в воду и дальнейшего поведения на воде. Для прыжка в воду выбираются такие места, чтобы быть отнесенным от судна течением. Если есть возможность, то лучше спускаться к воде по трапу. Спасательный жилет необходимо оберегать от повреждений.
При прыжке в воду подбородок поджать к груди, но голову сильно вперед не наклонять, чтобы не удариться о воду лицом, затылок напрячь. Одной рукой прижать одежду, другой - закрыть ноздри и рот. Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка согнуть и напрячь. Перед прыжком сделать глубокий вдох. Оказавшись в воде, выныривать с открытыми глазами, избегая попасть под судно, шлюпку или плот. Восстановив дыхание, повернуться лицом к надвигающейся волне, затем осмотреться, не угрожает ли вам опасность со стороны находящихся рядом судов.
При отсутствии спасательных средств, находясь в воде, подавайте сигналы свистком или поднятием руки. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. Потеря тепла в воде происходит в несколько раз быстрее, чем на воздухе, поэтому движения даже в теплой воде должны быть сведены к тому, чтобы только держаться на плаву. В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха (рис. 26). Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50 % (табл. 5). Если на вас нет спасательного жилета, поищите глазами какой-нибудь плавающий предмет и ухватитесь за него, чтобы было легче держаться на плаву до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.
