Методологические основы и концепция системы предупреждения авиационных происшествий на авиапредприятиях. Предотвращение авиационных происшествий Профилактика авиационных инцидентов в гражданской авиации
3.2.1. Методологические основы анализа безопасности полетов ВС на авиапредприятиях.
Современная ГА представляет собой высокотехнологичную авиационную транспортную систему (АТС), характеризующуюся способностью удовлетворять требованиям безопасной и эффективной эксплуатации воздушных судов (ВС).
Способность ГА к выполнению приведенного требования определяется качеством АТС. В свою очередь система качества функционирования АТС базируется на качестве основных элементов ГА:
Ø воздушных судов;
Ø наземных средств;
Ø профессиональной подготовке авиационного персонала.
Комплексное рассмотрение вопросов БП на основе изучения свойств элементов АТС производится с использованием теоретических методов и моделей функционирования сложных технических систем , надежности человека как оператора и человеко-машинных систем.
Поэтому при исследовании отдельных вопросов БП встречаются различные теоретические подходы с использованием наиболее приемлемых методов и моделей для изучения конкретных вопросов. В качестве примера можно отметить такие методы, как:
Ø теория вероятностей;
Ø математическая статистика;
Ø теория надежности;
Ø инженерная психология и др.
В настоящее время при обеспечении БП центральное место занимает применение теоретических основ анализа состояния, прогнозирования, управления и регулирования БП на основе нормативно-правовых и программно-целевых методологических подходов. Их использование позволяет создавать эффективную систему предупреждения АП в ГА.
Для оценки БП и выявления ее зависимости от свойств АТС используют различные критерии оценки БП. К таким критериям обычно относят качественные и количественные показатели (рис. 1.1.)
Качественная оценка проводится с целью выявления потенциально опасных групп неблагоприятных факторов для системы «экипаж – ВС» - главного звена в АТС, а также причин их возникновения и возможных последствий. На основе качественной оценки определяется эффективность работы системы качества предупреждения АП на всех ступенях АТС, разрабатываются программные мероприятия по повышению надежности функционирования объектов ГА.
Применение показателей количественной оценки БП основывается на развитии методов математической статистики и теории вероятностей.
Количественные показатели подразделяют на статистические и вероятностные.
Статистические критерии применяют для расчета показателей БП за всю предыдущую историю эксплуатации авиационной техники или за определенный период. Данные критерии формируются на базе данных информации о потерях и полезной работе.
Статистические критерии классифицируют как абсолютные и относительные . Первые учитывают абсолютное число потерь n , а вторые, кроме того, полезную работу. Абсолютные критерии позволяют выявить общую тенденцию состояния БП за определенный период, однако они не отражают уровня БП.
Более универсальными являются относительные критерии БП, в которых число событий с ВС дается на определенный объем наработки или выполненных работ.
Существуют два метода построения относительных критериев:
где: Кi – определяемое число катастроф на 100 000 час. налета, 100 000 полетов, на 100 000 млн. км налета или число погибших на 100 млн. пасс./км;
М = 10 5 …10 8 – масштабный коэффициент критерия.
Основными вероятностными критериями БП являются:
P – вероятность благополучного исхода полета;
Q = 1 – P – вероятность неблагополучного исхода полета или степень риска.
При рассмотрении вероятностных критериев БП принимаются следующие допущения:
Ø появление в полете отказов техники, ошибок летного состава и неблагоприятных внешних условий – независимые случайные события;
Ø вероятность возникновения двух и более отказов, ошибок или неблагоприятных внешних условий мала и ею можно пренебречь;
Ø планирование последствий отказов, ошибок или неблагоприятных внешних условий – независимые случайные события.
3.2.2. Концепция системы предупреждения авиационных происшествий на авиапредприятиях.
Система обеспечения безопасности полетов является частью общей системы обеспечения безопасности (СОБ) , предназначенной для защиты человека от опасности, возникающей в искусственных средах (ИС). Каждая из таких сред характеризуется спецификой проявления опасности. Построение любой из них должно иметь единую для всех внутреннюю логику, стержнем которой является соблюдение принципа согласования целей ИС и СОБ.
Применение принципа согласования целей ИС и СОБ в условиях ГА означает создание трехзвенной системы обеспечения БП (рис. 2.1.).
Первое звено (I) представляет собой систему мер, направленных на недопущение скрытого проявления факторов риска.
Второе звено (II) образует систему мер (средств), противодействующих проявлению факторов риска.
Третье звено (III) включает систему мер, противодействующих воздействию факторов риска на человека.
Любое скрытое проявление факторов риска сопровождается и обусловлено изменениями в аварийной ситуации (АС) или проявлением факторов опасности. Поэтому первое звено представляет собой систему мер, направленных на недопущение проявления факторов опасности, а второе – систему мер, не допускающих перехода факторов опасности в факторы риска.
Деятельность авиации строится на основе законов и нормативных положений, большинство из которых направлены на поддержание или повышение уровня безопасности полетов. Качество законов и нормативных актов, их соблюдение являются гарантией безопасности полетов.
Объектом управления нормативного метода является сертификация полета по критериям безопасности и обеспечения производства полетов. Качество сертификации зависит от полноты, всесторонности и объективности знания опасности. Этим обусловлено создание направления деятельности по обеспечению безопасности полетов, вовлекающего в государственное управление всех лиц, занятых в авиационной системе.
Обусловленность деятельности по предупреждению АП в предприятиях ГА диктуется устойчивым постоянством абсолютных показателей безопасности полетов и дальнейшее повышение уровня БП возможно на новой идеологической основе.
Предупреждение АП надо понимать как:
Ø поиск опасности,
Ø выявление опасности,
Ø оценку опасности,
Ø разработку методов,
и осуществление действий с целью сведения к минимуму или исключению возможности АП и инцидентов.
Предотвращение АП должно предполагать деятельность, направленную на активное выявление опасностей, которые требуется устранить или, по крайней мере, контролировать, и которая не должна подменять или заменять действия, регламентированные соответствующими документами.
В то же время она должна быть направлена на предотвращение ошибок в действиях человека, повышение роли авиационных административных органов, а также на профилактику АП. Эта деятельность должна дополнять существующие правила, относящиеся к административным мерам безопасности или организационным мероприятиям в авиапредприятиях, в таких сферах деятельности, как летная годность, выдача свидетельств летному составу, его подготовка, связь и др.
Экипаж – «конечное звено» - является таким элементом АТС, на котором замыкаются все ее недостатки, и является основным звеном, способным предотвратить АП.
Достоверность оценки деятельности. Эффективность мер по предотвращению АП в значительной степени зависит от всесторонности, полноты и объективности оценки должностными лицами деятельности (функционирования) элементов АТС.
Доверие. Организация деятельности по предотвращению АП основывается на взаимном доверии между специалистами различных звеньев авиационной системы.
Двойственность угрозы наказания. Угроза наказания является очевидным способом устранения опасности. В то же время она является основой причиной сокрытия имевших место фактов.
Системность. Это процесс по выявлению, оценке и устранению опасности, который осуществляется непрерывно на всех этапах эксплуатации авиационной техники по всем направлениям деятельности эксплуатационных служб.
Выделим следующие направления деятельности по предупреждению АП:
1. По характеру управления факторами опасности:
Ø активное управление;
Ø разрыв причинных связей возникновения особых ситуаций;
Ø повышение качества документов, регламентирующих процедуру выполнения полета и обеспечение производства полетов.
2. По степени (уровню) возникающей опасности:
Ø недопущение гибели людей или недопущение проявления в полете факторов риска;
Ø недопущение возникновения катастрофической ситуации;
Ø недопущение возникновения особых ситуаций в полете.
3. По методам обеспечения надежности элементов АТС:
Ø диагностика надежности элементов АТС;
Ø резервирование элементов АТС;
Ø исключение причин множественных отказов элементов АТС в полете.
4. По природным характеристикам опасности:
Ø профилактика ошибки человека;
Ø устранение возможности отказов авиатехники в полете;
Ø исключение негативных проявлений внешней среды.
5. По направлениям деятельности эксплуатационных служб:
Ø организация летной работы;
Ø выполнение полета экипажем;
Ø ОрВД, аэронавигационное и штурманское обеспечение;
Ø инженерно-авиационное обеспечение;
Ø аэродромное, ГСМ, радио-светотехническое обеспечение;
Ø метеорологическое обеспечение;
Ø поисковое и аварийно-спасательное обеспечение;
Ø предотвращение актов незаконного вмешательства (авиационная безопасность);
Ø нормативно-техническое обеспечение (система нормативных документов, регламентирующих обеспечение и производство полетов).
Для предупреждения АП и инцидентов, сохранения заданного уровня безопасности полетов и эффективности использования AT в гражданской авиации функционирует комплексная система организации ИАС, в соответствии с которой руководители ИАС всех уровней обязаны постоянно решать задачи: сохранения (поддержания) уровня надежности AT в течение всего периода эксплуатации вплоть до ее списания; предотвращения возникновения в полете опасных отказов при имеющемся уровне надежности, определяемом в основном конструктивным совершенством и качеством производства AT; поддержания высокой исправности парка ЛА.
ИАС ведет систематическую целенаправленную работу по обеспечению совершенствования AT промышленностью, сохранению и улучшению ее эксплуатационных и летно-технических характеристик, обеспечению грамотной технической эксплуатации ее в полете летными экипажами. Именно ИАС занимает ведущее место в решении задач сохранения в процессе эксплуатации установленного уровня летной годности ЛА, что фактически составляет основу всей работы по обеспечению безопасности полетов.
Основанную на многолетнем опыте эксплуатации ЛА нескольких поколений комплексную систему обеспечения безопасности полетов в процессе технической эксплуатации AT условно можно разделить на составные части (рис. 36.2). Ее работа направлена на проведение профилактических мер по предотвращению АП из-за отказов AT, сбор, учет, обработку и анализ информации, необходимой для оперативного систематического контроля эффективности проводимой профилактической работы, выявления ее недостатков и разработки мероприятий по их устранению; на разработку и внедрение мероприятий по совершенствованию всей профилактической работы, направленной на повышение безопасности полетов.
Между этими частями нет четкой границы. Работа в указанных направлениях ведется параллельно при тесном взаимодействии работников гражданской авиации и других отраслей промышленности
В свою очередь проведение профилактических мер по предотвращению АП из-за отказов AT обеспечивается ИАС ГА, которые направлены на оперативное выявление и устранение неисправностей основных жизненно важных систем и агрегатов до того, как они перерастают в опасные отказы, на обеспечение парирования экипажами отказов AT в случае их возникновения в полете, исключение возмож
ности возникновения неисправностей AT путем повышения ее надежности. Каждое из этих направлений имеет свои особенности, базируется на определенном комплексе методов и средств, а также организационных формах.
Методологическую и техническую основу работ ИАС по выявлению и устранению неисправностей составляют методы и средства диагностирования технического состояния функциональных систем ЛА и неразрушающего контроля узлов и деталей. Организационную основу составляют подразделения АТБ эксплуатационных предприятий, среди которых в последние годы резко возросла роль лабораторий надежности и технической диагностики AT.
Наиболее существенные качественные изменения наблюдаются в методах и средствах диагностирования и прогнозирования технического состояния авиационных двигателей, которые являются одними из самых ответственных и дрогостоящих изделий ЛА. Например, из-за их отказов в среднем происходит около 30 % инцидентов из общего их числа из-за отказов AT. На самолетах Ил-62 и Ту-154 доля инцидентов из-за отказов силовых установок в отдельные периоды превышала 50 %, а на самолете Ил-86 число таких инцидентов превышало 40 %.
Прогнозирование технического состояния двигателей позволяет значительно снизить случаи их отказов в полете и сократить затраты на их восстановление.
На предприятиях гражданской авиации активно внедряется комплексная автоматизированная система диагностирования состояния систем самолета Ил-86, получившая название «Анализ-86». Система обеспечивает обработку и анализ информации не только от МСРП-256. но и данных спектрального анализа масла, контроля лопаток компрессора оптическими методами и другими методами и средствами неразрутающего контроля.
Значительные результаты достигнуты в разработке и применении новых перспективных методов диагностирования технического состояния систем кондиционирования, агрегатов гидравлических систем, методов и средств неразрушающего контроля дисков и лопаток турбин, силовых элементов крыла, шасси, трубопроводов и корпусных деталей.
О высокой эффективности методов неразрушающего контроля свидетельствует, например, введение на двигателях НК-8-2У, НК-8-4 и НК-86 оптического метода осмотра лопаток компрессора с помощью эндоскопов, что позволило почти полностью исключить случаи разрушения лопаток компрессора в эксплуатации и так называемых «титановых пожаров».
Одно из важнейших направлений работы ИАС - разработка и внедрение в производство информационно-управляющей системы оперативного поиска и устранения неисправностей AT в рейсе и при ТО с применением ЭВМ (системы «Поиск»). Для самолетов Ил-62, Ту-154, и Ил-86 разработаны сборники кодов внешних проявлений неисправностей, программы поиска неисправностей, рекомендации экипажам ЛА по действиям при отказах AT в полете и на земле, рекомендации ИТС цехов АТБ и инженерам представительств Аэрофлота за рубежом по поиску и устранению неисправностей.
Опыт применения системы «Поиск» в значительной мере способствует созданию и совершенствованию системы контроля технического состояния ЛА с ЦВМ, прежде всего самолетов Ту-204 и Ил-96-300
ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 10/2007,стр. 39-47
Генерал-лейтенант С.Д. БАЙНЕТОВ
Полковник С.С. ШАМШИН
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ авиационных происшествий является главным в деятельности авиационных командиров и штабов в сфере обеспечения безопасности полетов.
В настоящее время в соответствии с положениями РПЛП-90 и РПАП-2002 решение проблемы обеспечения безопасности полетов как в государственной, так и в гражданской авиации (коммерческой и общего назначения) осуществляется по следующим направлениям (рис. 1):
первое - нормативное обеспечение, предполагающее установление и строгое соблюдение на практике определенных норм и правил (прежде всего, законности) выполнения полетов; второе - обеспечение требуемой надежности функционирования авиационной системы в целом, а так же отдельных ее элементов (летных экипажей, авиационной техники, систем обеспечения полетов и управления полетами); третье - организация и проведение эксплуатантами (авиатранспортными предприятиями, авиационными подразделениями и частями) профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий (АП) и инцидентов (АИ).
Обеспечение безопасности полетов по первым двум направлениям осуществляется преимущественно на этапах разработки и создания элементов авиационной системы (проектирование и производство техники, профессиональный отбор и подготовка персонала).
Сущность же профилактической работы в соответствии с требованиями указанных документов заключается в активном выявлении опасных факторов летной работы и причин их возникновения, определении целесообразных мероприятий по их устранению (снижению влияния) или уклонению от них; планировании, организации и проведении избранных мероприятий; оценке эффективности и достаточности принятых мер.
Основными формами проведения профилактической работы в авиационных частях и соединениях являются следующие:
поиск (прогнозирование), выявление, учет и устранение опасных факторов летной работы;
изучение оперативной и периодической информации по авиационным происшествиям и инцидентам;
анализ состояния безопасности полетов;
изучение обстоятельств и причин авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов;
Рис. 1. Содержание деятельности по обеспечению безопасности полетов
разработка и обсуждение на совещаниях руководящего состава и заседаниях методических советов мер по предотвращению авиационных происшествий, оценка их эффективности;
разбор авиационных происшествий и инцидентов, имевших место в объединении (соединении, части), по результатам их расследования;
подготовка экипажей и групп руководства полетами (ГРП) к действиям в особых ситуациях;
проведение комплексных и частных тренировок по оказанию помощи экипажу воздушного судна, терпящего бедствие;
проведение специальных занятий по безопасности полетов;
изучение с личным составом требований документов по безопасности полетов;
планирование, реализация и оценка эффективности профилактических мероприятий.
Как правило, на практике реализуются все вышеперечисленные формы профилактической работы. Кроме того, в войсках активно используются такие формы профилактики, как принятие зачетов по знанию нормативных документов или отдельных теоретических положений, отстранение от полетов слабо подготовленного летного состава, проведение мероприятий воспитательной работы.
В целом профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в частях авиации ВС РФ организуется и осуществляется непрерывно и целенаправленно по выработанной опытом схеме (рис. 2), причем ее интенсивность в последние годы еще более возросла благодаря активизации воздействий со стороны вышестоящих органов военного управления. Однако улучшения состояния безопасности полетов и качества профилактической работы в последние годы достичь не удается. Более 98 % авиационных происшествий и инцидентов происходит по известным (профилактируемым) факторам, к которым относятся: нарушения полетных заданий, установленных норм и правил производства полетов; ошибки летного состава; отказы авиационной техники; недостатки различных видов обеспечения (объединяющие в себе нарушения и ошибки в работе авиационного персонала нелетных специальностей, а также отказы и сбои в работе технических элементов систем управления полетами и их обеспечения).
Рис. 2. Общий порядок организации профилактической работы
Именно на этих факторах обычно концентрируется внимание при организации и проведении профилактических мероприятий, причем сами эти мероприятия организуются и проводятся систематически, планово, независимо от возможности проявления опасного фактора в конкретной воинской части или организации. Получается так, что на организацию и проведение профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий затрачивается много сил, времени и средств, а результаты этой работы оказываются несущественными. Обычно в таких ситуациях говорят о низкой эффективности проводимых мероприятий в целом. Однако, давая оценку эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, оперируют в соответствии с требованиями РПАП-2002 только одним показателем - количеством таких событий, происшедших за определенный период (или их динамикой).
На основе общепринятых понятий эффективность определяется отношением показателя, характеризующего результат деятельности, к затратам для получения данного результата
где Р - показатель, характеризующий результат деятельности (работы);
3 - показатель, характеризующий затраты для получения данного результата.
Значения показателей Р и 3 в выражении (1) могут быть выражены в абсолютных, относительных или условных единицах, что будет зависеть от целей оценки.
Вместе с тем подход к оценке эффективности профилактической работы только по числу произошедших событий не вполне корректен.
Судить об эффективности профилактической работы только по количеству произошедших авиационных происшествий или инцидентов (или по динамике их числа во времени) нельзя, даже зная величину затрат на эту работу, поскольку число авиационных происшествий (инцидентов) является не результатом профилактической работы, а следствием ее недостатков.
Кроме того, нельзя отождествлять понятия эффективности профилактических мероприятий и профилактической работы в целом. Для того чтобы определиться в понятиях «эффективность профилактической работы» и «эффективность профилактических мероприятий», необходимо уточнить, что будут отображать показатели Р и 3 в выражении (1).
Очевидно, что показателем результата профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, учитывая ее направленность, должна служить величина, характеризующая количество предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов. Таким образом, результат профилактической работы должен оцениваться разницей между возможным количеством авиационных происшествий (или авиационных инцидентов) при отсутствии профилактических мероприятий и их фактическим количеством за тот же период при проведении профилактических мероприятий
где NB - возможное количество авиационных происшествий (инцидентов) за определенный период времени (например, за год) при отсутствии профилактических мероприятий;
Nф - фактическое количество авиационных происшествий (инцидентов) за тот же период при проведении профилактических мероприятий.
Чем выше будет относительное значение числа предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов, тем выше будет и эффективность профилактической работы, но только при одном условии - при одних и тех же затратах на ее проведение.
Однако здесь возникает вопрос: как определить эти значения? Если определение числа возможных происшествий относится к задачам расчета величины математического ожидания числа случайных событий, то определение величины затрат на профилактическую работу является проблематичным. Это обусловлено двумя факторами: во-первых, неоднородностью расходуемых средств, которыми в зависимости от проводимых мероприятий будут и материальные средства, и временные ресурсы (например, летный ресурс воздушных судов, расходуемый на восстановление навыков летчика) и трудозатраты людей (хотя для всех этих затрат можно найти финансовый эквивалент); во-вторых, этическими соображениями (уместно ли считать затраты на проводимую работу, если речь идет о сохранении жизни людей (экипажей и пассажиров воздушных судов).
Несмотря на все эти сложности, эффективность профилактической работы при таком подходе к ее определению рассчитать можно. В этом случае она будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.
Однако в оценке эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов возможен и иной подход, который обычно применяется для оценки эффективности систем защиты. Эффективность таких систем оценивается не соотношением полученного результата к затратам, а соотношением результата при принятых мерах защиты (Рпр) к возможному результату (Ро) при отсутствии таких мер, т.е. степенью предотвращенного ущерба, которая определяется соотношением
В этом случае эффективность профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий (инцидентов) будет характеризовать действенность этой работы, и выражаться долей предотвращенных потерь (воздушных судов, летного состава, пассажиров) среди возможных.
Учитывая характер рассматриваемой деятельности, можно установить, что результат профилактической работы Р будет определяться выражением, идентичным (2), а именно
а результат Ро по величине будет равен возможному количеству авиационных происшествий (инцидентов) при условии, что профилактическая работа проводиться не будет, т. е. Ро = NB . Тогда выражение (3) пр
Из выражения (6) видно, что если авиационных происшествий не произошло, то эффективность профилактической работы имела максимальную эффективность (1,0). В противном случае эффективность профилактической работы будет характеризоваться долей произошедших авиационных происшествий в числе возможных, а ее количественное значение будет находиться в пределах от нуля до единицы. Если количество произошедших происшествий (инцидентов) будет равно числу возможных, то эффективность профилактической работы будет равна нулю, что вполне логично - она не дала ни какого эффекта. Если же авиационных происшествий (инцидентов) произойдет больше, чем возможно по прогнозу (обусловлено состоянием авиационной системы), то эффективность профилактической работы примет отрицательные значения, что также не противоречит логике. В этом случае авиационные происшествия (инциденты), превысившие число возможных по прогнозу, будут обусловлены самой профилактической работой. Иногда такое имеет место на практике (например, отмечен случай уборки шасси на посадке после активных мер профилактики именно этого события).
Рассматривая различные понятия эффективность профилактической работы, еще раз отметим, что их нельзя отождествлять с понятием «эффективность профилактических мероприятий».
Дело в том, что профилактическая работа включает меры различного характера и направленности и оценка ее эффективности охватывает все эти мероприятия в их взаимосвязи, а эффективность профилактического мероприятия оценивает только одну из составляющих этой работы.
Уточнить понятие «эффективность профилактических мероприятий» можно исходя из сущности и целевой направленности самих мероприятий. Выше отмечалось, что эти составные части профилактической работы имеют целью устранение опасных факторов летной работы, снижение их влияния или уклонения от них. Проявление в полете любого опасного фактора зависит от многих случайных событий, а потому само по себе является случайным событием и, как правило, характеризуется величиной вероятности. Задачей профилактических мероприятий фактически является сведение до минимума значений величин этих вероятностей. Следовательно, результат проведения профилактического мероприятия может быть выражен разницей между значениями вероятности проявления в полете опасного фактора (возникновения особой ситуации) до и после проведения профилактического мероприятия, т. е.
где Wo - вероятность проявления в полете опасного фактора до проведения профилактического мероприятия;
WПР - вероятность проявления в полете опасного фактора после проведения профилактического мероприятия (мероприятий).
Очевидно, что эффективность профилактического мероприятия может быть оценена как в экономическом аспекте, так и действенном (как и профилактическая работа в целом). В первом случае эффективность профилактического мероприятия (Эм) будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на снижение вероятности проявления в полете профилактируемого опасного фактора, а ее значение определяться соотношением
где 3 - суммарные затраты на проведение профилактического мероприятия (мероприятий), выраженные в единых единицах измерения (рублях, часах и т. д.). В этом случае эффективность профилактического мероприятия четко будет отображать - сколько потрачено (или нужно потратить) средств на то, чтобы на соответствующую величину снизить возможность (вероятность) проявления опасного фактора в полете. Например, затратив 20 человекочасов трудоресурса, можно снизить вероятность возникновения в полете ошибок пилота на 30 %. Во втором случае, т. е. если оценка производится только в действенном аспекте, эффективность профилактического мероприятия будет характеризовать его действенность и выражаться долей снижения возможности (вероятности) проявления опасного фактора. Формула для расчета значения эффективности профилактического мероприятия в этом случае будет иметь вид
Полученное в результате расчетов значение (например, 0,64) будет свидетельствовать о том, что действенность проведенного мероприятия составляет 0,64 (от условной единицы) и вероятность проявления опасного фактора снижена на 64 %.
Как уже было отмечено ранее количество авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ, несмотря на все предпринимаемые меры профилактики, существенно не снижается. Это позволяет говорить о недостаточной эффективности профилактической работы. В свою очередь, для ее повышения необходимо выявлять причины проявления опасных факторов в полете.
Эта задача решена на основе создания структурно-логической схемы проведения профилактической работы (рис. 3), которая позволяет определить условия, при которых профилактическая работа не даст желаемых результатов и, следовательно, факторы, которые будут определять низкую эффективность профилактической работы.
Степень опасности любого фактора определяется: возможностью (вероятностью) предупреждения летчика (экипажа) о воздействии опасного фактора; динамикой развития особой ситуации (вероятностью или скоростью перерастания ситуации в аварийную или катастрофическую); тяжестью последствий его возникновения или наиболее вероятным исходом возникновения особой ситуации (разрушением или повреждением техники, ранением, поражением или гибелью экипажа); вероятностью (возможностью) проявления опасного фактора (в конкретном полете, на конкретном воздушном судне, у конкретного экипажа или летчика); вероятностью (возможностью) парирования летчиком (экипажем) опасного фактора в полете.
Вполне очевидно, что профилактическая работа не даст желаемых результатов, если опасный фактор не будет своевременно вскрыт (останется неизвестным, невскрытым) и останется за рамками профилактической работы. При каких-то обстоятельствах данный фактор появится в летной работе, обусловит возникновение особой ситуации в полете, что может завершиться авиационным происшествием или инцидентом.
Привести к авиационному происшествию или инциденту может и опасный фактор, который не охвачен профилактическими мероприятиями, упущен из профилактической работы. То есть о существовании данного опасного фактора было известно, но по каким-либо обстоятельствам для его устранения или снижения его влияния не были запланированы и проведены профилактические мероприятия. Такие ситуации могут возникнуть при недостаточной плотности профилактической работы, упущениях в профилактике каких-либо элементов авиационной системы.
Рис. 3. Структурно-логическая схема профилактической работы
Неблагоприятные последствия проявления опасного фактора могут возникнуть и в случае, если организованные профилактические мероприятия оказались недостаточно действенными. Профилактические мероприятия могут оказаться неэффективными, если они не имеют четкой целевой направленности. Такая ситуация может возникнуть в случае, если опасные факторы, на которые были направлены данные профилактические мероприятия, оказались не свойственны данной авиационной системе или имеют очень низкую вероятность проявления. Тогда расход сил и средств на проведение профилактических мероприятий будет безрезультатным.
Как показывает практика, в ряде случаев причинами авиационного происшествия или инцидента могут стать и неопасные факторы летной работы (например, элементарные ошибки экипажа, отказы авиационной техники). Это обусловливается особым стечением обстоятельств, когда наряду с проявлением неопасного фактора возникают неблагоприятные сопутствующие причины, что существенно осложняет ситуацию и может привести к авиационному происшествию.
Таким образом, имея представления об условиях, когда профилактическая работа не дает желаемых результатов, можно установить причины ее недостаточной эффективности (рис. 4).
Основными факторами, оказывающими существенное влияние на эффективность профилактической работы, являются: используемые на практике формы, способы, методы и инструменты деятельности по выявлению опасных факторов летной работы, истинных причин авиационных происшествий, инцидентов, ошибочных действий авиационного персонала, отказов авиационной техники, целесообразных форм профилактических мероприятий, уровень профессиональной подготовки руководящего состава, участвующего в организации и проведении профилактической работы, а также его отношение (уровень ответственности, внимания) к выполнению служебных обязанностей по данному вопросу.
Рис. 4. Причины низкой эффективности профилактической работы
и их последствия
Учитывая все эти положения, а также сделанные ранее выводы и заключения, можно отметить, что профилактическую работу следует считать эффективной, когда выполняются следующие необходимые условия: все возможные опасные факторы летной работы своевременно и гарантированно вскрываются (устанавливаются); в ходе профилактики вскрываются не только опасные, но и не опасные факторы, которые при определенном стечении обстоятельств могут приводить к возникновению особых ситуаций в полете; каждое проводимое профилактическое мероприятие имеет конкретную цель (объект воздействия) и обладает необходимой действенностью (устраняет потенциальную причину авиационных происшествий, существенно снижает ее влияние или позволяет уклониться от ее воздействия); нецелевые мероприятия, направленные на объекты, не несущие в себе потенциальной угрозы авиационного происшествия, не проводятся; расход сил, средств и ресурсов на проведение профилактических мероприятий минимизирован и не выходит за пределы выделяемых бюджетных средств.
РПЛП-90 - Руководство по предотвращению летных происшествий в авиации Вооруженных Сил СССР (введено в действие приказом ГК ВВС 1990 г. № 245).
РПАП-2002 - Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (введено в действие приказом министра обороны РФ 2002 г. № 390).
Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте
Рассмотрение проблемы повышения безопасности и регулярности полетов и более широкой проблемы повышения эффективности использования авиационной техники в целом позволяет наметить мероприятия, которые должны проводиться по следующим основным направлениям.
1. Теоретическое направление, в развитии которого по заданию ГУЭР АТ МГА принимают участие ученые и научные сотрудники научио-иоследовательских институтов и вузов гражданской авн ации. Это направление включает: разработку и обоснование теоретических. основ эксплуатации авиационной техники, глубокий И системный анализ процессов эксплуатации, выявление их закономерностей; разработку теоретических основ обеспечения безопасности полетов, методов. и средств количественной се оценки, теоретическую разработку новых, более прогрессивных методов ор ганнзации и управления производством.
2. Техническое направление, включающее в себя исследовательские, конструкторские и производственные работы: разработку1 и. внедрение систем автоматического управления, максимально об-тег чающих работу летчика, снижающих его утомляемость и улучшающих эксплуатационные свойства летательного аппарата на всех режимах полета; повышение надежности функциональных систем, исключающих появление опасных ситуаций из-за их отказов; разработку бортовых систем контроля и систем обеспечения безопасности полета, автоматически тарирутощих последствия отказов в полете, разработку и применение наземных средств контроля состояния авиатехники и т. д
Инженерно-авиационная служба принимает активное участие в разработке, развитии и внедрении мероприятий технического на — правления в /практику Аэрофлота
3 Эргономическое направление, призванное обеспечить: оптимальное распределение функций между летчиком и автоматическими устройствами, между инженерно-техническим составом и средствами автоматизации процессов технического обслуживания летательных аппаратов и управления этими процессами; изучение соответствия эксплуатационных характеристик летательных аппаратов и его функциональных систем с психофизиологическими возможностями летчиков; создание оптимальных систем сбора информации о летных происшествиях н отказах авиационной техники, отбор и обучение летного я инженерного состава в соответствии с требованиями научно-технического прогресса и др.
4. Организационно-методическое ’направление, включающее в себя: оптимальное планирование летной подготовки экипажей; непрерывное улучшение качества технической подготовки летного и инженерно-технического состава; систематическое повышение лет — ио-методического уровня руководящего состава; улучшение организации и управления полетами; повышение эффективности работы инженерно-авиационной службы; поддержание высокого уровня трудовой дисциплины, организованности и порядка в эксплуатационных предприятиях и др.
Инженерно-авиационная служба эксплуатационных предприятий принимает в той или иной степени непосредственное участие во всех мероприятиях, предусмотренных указанными выше направлениями.
ИАС располагает фактическим материалом, который составляет основу для научных разработок, оценки эксплуатационных свойств авиационной техники и составления соответствующих требований к МАП по улучшению эксплуатационных характеристик проектируемых летательных аппаратов, разработки организационных мероприятий, направленных на повышение эффективности использования авиационной техники.
Можно выделить некоторые общие мероприятия по предупреждению авиационных происшествий и отказов авиационной техники, ответственность за выполнение которых ложится на ИАС. К ним относятся:
1. Изучение и анализ надежности авиационной техники путем организации сбора я обработки отказов и неисправностей; разработка требований к промышленности по совершенствованию эксплуатируемой техники, повышению ее надежности; организация и контроль за выполнением доработок, выполняемых МАП. Эти работы ИАС выполняет совместно с научно-исследовательскими институтами гражданской авиации.
2 Совершенствование организационной структуры ИАС, методов управления и руководства производством, технологических процессов технического обслуживания и ремонта авиационной техники; испытание и внедрение новых средств механизации, наземного оборудования, средств диагностики технического состояния авиационной техники; совершенствование методов технической ПОДГОТОВКИ летного и инженерно-техническою состава.
3. Мероприятия по совершенствованию п научному обоснованию руководящих документов, таких как наставление по технической эксплуатации летательных аппаратов, регламенты технического обслуживания, технологические указания, руководства по летной эксплуатации и, др.
4. Работы по обоснованию возможности увеличения межремонтных сроков службы и сроков проведения периодического технического обслуживания эксплуатируемых объектов. Эти работы также выполняются в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами и вузами гражданской авиации.
В заключении необходимо отметить, что все рассмотренные мероприятия по сути составляют основу курса «техническая эксплуатация летательных аппаратов» и изложены в соответствующих главах учебника.
Функция стандартного нормального распределения Ф(г)
|
‘!"(*) = = 0,9981 |
Ч, проверить герметичность соединений трубопроводов и агрегатов Негерметичные агрегаты заменить Негерметнч — иость в. соединениях устрашіть согласно перечню типовых дефек тов. После устранения дефектов вновь гьрове рить герметичность системы
ннческого обслуживания и т. л. Решается также вопрос группировки отдельных работ технического обслуживания в определенные формы регламента, принятые для летательного аппарата в целом.
Регламент технического обслуживания разрабатывают в процессе создания летательного аппарата специалисты конструкторских бюро. При разработке первоначального регламента учитывают две группы факторов. Первая группа содержит обобщенные материалы по опыту эксплуатации аналогичных типов летательных аппаратов (перечень работ и периодичность их выполнения, перечень характерных неисправностей по системам, частота их появлення и т. п.). Вторая группа отражает индивидуальные, специфические особенности данного конкретного изделия (особенности конструкции, предполагаемые условия эксплуатации, результаты стендовых и лабораторных испытаний и т. п.).
Конструкторское бюро несет ответственность за подготовку скомплектованного регламента по техническому обслуживанию летательного аппарата и всех его комплектующих изделий, за своевременное представление указанной документации на согласование, утверждение и издание ее в необходимых количествах. Оно сообщает разработчикам комплектующих изделий о принятых формах технического обслуживания вновь создаваемого летатель-
Использованы материалы А А. Поляничанко из гл. IX первого издания данной книги.
Работы в этой области выполнены А. П Вороновичем, Н, М. Романовым
Я клейке Доплера состоит в том, что при удалении или приближении источника или ‘приемника колебаний изменяется частота волн В данном случае при разбеге летзтетьвого аппарата увеличивается расстояние между летательным аппаратом и доплеровской радиолокационной станцией, что вызывает понижение частоты волн.
^ Описание системы оперативного контроля деятельности эксплуатанта.
Основной целью контроля выполнения полетов в Авиапредприятии является своевременное предупреждение и профилактика ошибок и отклонений в технике пилотирования, выявление нарушений правил летно-технической эксплуатации воздушных судов и их оборудования, выявление причин отказов авиационной техники и оборудования, проверки сроков действия свидетельств и квалификационных допусков, проверки соблюдения квалификационных требований к авиационному персоналу.
Контроль в процессе подготовки к полету, в полёте и после его окончания осуществляется:
командно-летным составом подразделений эксплуатанта;
командно - лётным и инспекторским составом ЗС МТУ ВТ ФАВТ Минтранса России, ФАВТ Минтранса России;
специалистами Регионального органа по сертификации;
руководящим составом эксплуатанта, ЗС МТУ ВТ ФАВТ Минтранса России;
планирование лётной работы;
профессиональная подготовка лётного состава (ЛС);
формирование экипажей ВС;
допуск ЛС к полётам;
предварительная и предполётная подготовка экипажей;
проверка работы ЛС;
полёты с проверяющими в составе экипажа;
разборы полётов;
лётно-методическая работа;
лётно-штабная документация.
журналы подготовки к полетам и разборов полетов;
полетная и метеорологическая документация;
материалы проверок летного состава;
результаты наблюдения за полетами командно-летным составом;
информация органа ОВД, ИАС и других служб, обеспечивающих полеты;
результаты инспекторских и выборочных осмотров воздушных судов и анализов эксплуатации АТ;
материалы анализа полетной информации бортовых и наземных средств регистрации параметров полета и фразеологии радиообмена;
материалы начальника инспекции по БП Авиапредприятия, инспекторов по безопасности полетов.
35.16.4. Контроль выполнения полётов каждого экипажа с использованием материалов анализа полётной информации является своевременным предупреждением и профилактикой ошибок и отклонений в технике пилотирования, нарушений правил лётно-технической эксплуатации ВС и его оборудования, а также выявление причин отказов авиационной техники.
Контроль и анализ материалов полетной информации осуществляется систематически, при этом он проводится в обязательном порядке, а именно:
не реже одного раза в месяц;
при выполнении литерных рейсов;
при подтверждении квалификации и выполнении тренировочных полетов;
по заявкам командно-летного состава подразделений, а также указаниям вышестоящих руководителей (начальников);
при выявлении нарушений РЛЭ, правил полетов и ОВД;
по требованию командиров воздушных судов;
при выполнении облетов ВС.
Ответственность за сроки и качество предоставляемой полетной информации несёт Инженер по контролю лётной эксплуатации ВС, под контролем которого производится первичная обработка средств объективного контроля полетов специалистами ППИ НАРЗ, при этом окончательный анализ и выводы по полученным данным проводит командно-летный состав (КЛС) Авиапредприятия. Контроль первичной обработки подразумевается своевременная доставка носителей полётной информации в ППИ НАРЗ и своевременная её обработка, а также своевременная её доставка в лётную службу Авиапредприятия.
35.16.5. Периодический анализ организации летной работы и состояния безопасности полетов составляется: - ежеквартально и за год.
Ответственность за составление анализа организации летной работы и состояние безопасности полетов в Авиапредприятии возлагается на заместителя руководителя Авиапредприятия по ОЛР. Порядок составления анализа и структура его построения определяется «Методикой составления Анализа по ОЛР», разработанной и утверждённой ЗС ОМТУ ВТ Минтранса России.
Анализ выполнения полета с использованием данных накопителей полетной информации проводится в целях выявления ошибок и отклонений в технике пилотирования и технологии работы экипажей на различных этапах полета, а также для установления причин, вызвавших эти ошибки и отклонения. Он направлен на повышение уровня профессиональной подготовки летного состава и предупреждения авиационных событий.
^ 35.17. Анализ, порядок и сроки хранения полетной документации, материалы средств полетной информации (СПИ) и прочие данные.
35.17.1. Анализ первичной полётной документации позволяет проконтролировать следующие элементы выполнения полётного задания:
соответствие указанного значения полётного времени его фактическому значению;
правильность определения максимально- допустимых взлётных и посадочных масс и подсчёта их фактических значений;
соблюдение заявленного маршрута полёта.
Полётное задание с приложениями хранится в Авиапредприятии три года.
Анализ данных ПИ позволяет получить объективные данные о режимах выполнения полёта, пространственном положении ВС, действиях экипажа и состоянии контролируемых систем, что обеспечивает:
контроль соблюдения экипажем правил лётной эксплуатации;
совершенствование профессиональной подготовки лётного состава;
расследование АП и инцидентов;
диагностику технического состояния двигателя или его систем;
контроль поддержания лётно- технических характеристик ВС.
Носители полётной информации, при обработке которых не выявлено отклонений в технике пилотирования и работоспособности АТ, подлежат передаче для дальнейшей эксплуатации.
35.17.2. Материалы анализов полётной информации хранятся до истечения срока действия летного свидетельства командира ВС, после его продления уничтожаются.
Материалы полётной информации, используемые при комплексной проверке экипажа, или полётов, в которых выявлены нарушения правил их выполнения, хранятся в лётном комплексе в течении двух лет.
Аэрофотоплёнки САРПП и тарировочные шкалы к ним хранятся в ППИ в течение одного года.
35.17.3. Накопители, если обработка проводится на устройствах «Луч», и копии полётов, если проводилась компьютерная обработка, хранятся в ППИ не менее суток, после чего, если не поступили заявки на дальнейшую обработку, носители передаются для дальнейшей эксплуатации, а копии полётов могут стираться.
Места и сроки хранения, так же порядок передачи для обработки носителей ПИ, снятых с ВС после АП и инцидентов определены ПРАПИ-98.
Для учёта нарушений (отклонений) правил полётов в лётной службе ведётся «Журнал обобщения и анализа показателей техники пилотирования экипажей авиаэскадрильи Авиапредприятия.
По завершению заполнения указанный журнал хранится в делах лётной службы три года.
^ 35.18. Система доведения до сведения исполнителей дополнительной информации производственного характера
Получение и доведение до сведения исполнителей дополнительной информации производственного характера (нормативных актов, приказов, указаний, изменений и дополнений к РЛЭ, документов и информации по безопасности полетов, поступивших в подразделение в текущий период времени и требуют внепланового исполнения), включает в себя следующие процедуры:
получение дополнительной информации производственного характера (процедуры получения и организации обеспечения дополнительной информацией определяются на основании договоров или иными способами, определёнными специальной инструкцией эксплуатанта)
регистрация полученных документов и представление их руководителю для просмотра, изучения, определения исполнителей и наложения соответствующей резолюции;
размножение и доведение документов до исполнителей;
изучение полученных документов и информации с экипажами ВС, в части их касающейся;
доведение до персонала подразделения поступивших документов и информации (приказов, распоряжений, указаний, изменений и дополнений в РПП, РТО, Руководство по качеству и др.);
контроль изучения и выполнения требований полученных документов;
оформление и хранение исполненных документов.
Получение и поддержание в рабочем состоянии законодательной и нормативной правовой базы в области регулирования деятельности гражданской авиации, организует начальник штаба, используя электронную и факсимильную связь с управлением или предприятиями на территории базирования эксплуатанта на договорных началах. Получение нормативных документов, требующих безотлагательные действия, включая информацию по безопасности полетов, организует начальник инспекции по обеспечению
безопасности полетов через штаб предприятия, используя связь с командным составом Авиапредприятий, расположенных на территории подконтрольной ЗС МТУ ВТ ФАВТ или с руководством управления на договорной основе. Оперативная информация устного содержания из регионального Управления может передаваться по телефону. Копии поступивших документов и телефонограммы должны храниться в делах, имеющих следующие наименования:
информации по безопасности полетов;
приказы и распоряжения Минтранса России;
приказы и указания ЗС МТУ ВТ ФАВТ Минтранса России;
приказы и указания Генерального директора;
заключения и приказы по результатам расследования авиационных событий.
Информация по безопасности полетов изучается сразу по поступлению в летное подразделение.
Экипажи, находящиеся на базе, обязаны перед выполнением очередного полетного задания изучить поступившую информацию под руководством командира ВС.
После изучения очередной информации по БП каждый член экипажа расписывается в «Журнале изучения информации по БП» с указанием даты изучения.
Контроль за изучением и усвоением экипажами изученной информации возлагается на КЛС или старших авиационных специалистов.
Приказы, распоряжения и указания, а также заключения по авиационным событиям изучаются на ежемесячных разборах летного подразделения. Отметка об изученных документах делается в «Журнале разборов» и в «Журнале профессиональной подготовки».
Если в поступившем документе требуется провести с личным составом специальный разбор, данный документ должен быть изучен в срок до 10 дней (с выполнением указанных в этом документе требований) со дня получения этого документа в авиаэскадрилью Авиапредприятия.
Исполнители документов организуют работу по выполнению требований, указанных в них, руководствуясь сроками, указанными в каждом конкретном документе.
В случаях, когда в исполняемом документе не проставлена дата исполнения, срок определяет руководитель, однако этот срок не должен превышать 10-ти дней со дня поступления документа.
При невозможности исполнения требований документа в указанные в нем сроки, руководитель подразделения обязан запросить телеграммой о продлении сроков у вышестоящей организации, через штаб подразделения.
Исполнение требований документа докладывается начальнику штаба в письменном виде за подписью конкретного исполнителя на документе по резолюции руководителя. Представленные отчеты от исполнителей брошюруются и хранятся в деле вместе с исполненным документом. Лицо, ответственное за исполнение документов, делает отметку об исполнении на обратной стороне документа, указывая должность, Ф.И.О., подпись, дату.
ВНИМАНИЕ. При отсутствии на базе первого лица поступающие документы, требующие немедленного исполнения и касающиеся обеспечения безопасности полетов, должны доводиться до исполнителей лично начальником штаба или инспектором по обеспечению безопасности полетов с последующим докладом руководителю о принятых мерах.
Для оперативного решения производственных вопросов, изучения информации по БП, требующей немедленного ознакомления и выполнения, руководство Авиапредприятия обеспечивает наличие сотовой телефонной связи с командирами ВС, направляемых для выполнения авиационных работ и коммерческих перевозок.
При поступлении в Авиапредприятие информации по БП, требующей немедленного ознакомления дежурный командир (ответственное лицо КЛС лётной службы Авиапредприятия) обязан довести её содержание до экипажей АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА», находящихся на оперативных точках. При необходимости до экипажей доводятся указания по выполнению требований полученных информаций.
^ 35.19. Программа предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полётов в АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА»,
Деятельность Авиапредприятия по предотвращению авиационных происшествий направлена на поддержание и повышение безопасности полетов и предусматривает получение авиаспециалистами необходимых знаний по выявлению отклонений, их оценке и анализу, разработке мероприятий по устранению выявленных отклонений, а также основных положений расследования АП.
Программа предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА», (Программа) разработана в соответствии с законом РФ "О защите прав и безопасности потребителя», на основе Нормативных актов рекомендации ИКАО. Программа является базовым документом для разработки Планов мероприятий Авиапредприятия (годовых и перспективных) по предотвращению авиационных происшествий, определяющим порядок выявления, оценки, установления причин, следственных связей и устранения опасных отклонений в работе АТ, деятельности летного и наземного персонала и состояния среды, а также уменьшения отрицательных последствий для пассажиров и экипажа при возникновении аварийных и катастрофических ситуаций.
^ Концепция безопасности и методические основы:
Классификация авиационных событий.
Авиационные происшествия;
Опасность - любое событие, действие или обстоятельство, наличие или отсутствие которого может привести к АП.
Риск - признание известной опасности.
Особая ситуация - проявление опасности в полете.
Факторы опасности - действия или обстоятельства, вызывающие возникновение или развитие особой ситуации.
Авиационная система (АС) - совокупность функционально связанных действующих элементов (воздушное судно, экипаж, служба организации и обеспечения полетов, служба управления воздушным движением), осуществляющих совместную деятельность.
Нормированный параметр - параметр, значения которого заданы в нормативно - технических документах.
Отклонения - разница между текущим и нормированным значением параметров.
Предотвращение АП - поиск, выявление, оценка и устранение факторов опасности или контроль за ними.
^ Определяющие условия создания системы обеспечения БП
Деятельность АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» осуществляется по ^ Концепции системы обеспечения безопасности полетов (СОБП), формируемой в гражданской авиации России.
Цель СОБП - Защита от угрозы жизни и здоровью людей при выполнении полетов .
Основные положения и их содержание в концепции СОБП
Согласованность - утверждает соподчиненность СОБП с более общей системой обеспечения безопасности людей (СОБ). Принимается, что основные требования, предъявляемые к СОБП, определяются целью и задачами СОБ, особенно - мерой допустимого риска в ГА и формирования системы отображения информации об опасности.
Допустимость риска - отражает противоречивый характер функционирования СОБП: ценность человеческой жизни является неоспоримой при условии риска как следствия социального заказа.
Базовые составляющие СОБП: закон, экономика, надежность - определяющие направления формирования и развития СОБП.
экономика-закон - социально экономический статус СОБП;
право-надежность - появление и специфику института государственного
управления БП;
право - надежность - экономика - появление и развитие специального института обеспечения БП (Предотвращение АП).
Самофокусирование (адаптивность): способность СОБП осуществлять самостоятельную настройку (перестройку) всех своих структур в зависимости от характера появления в АС опасности.
Распределенность: предполагает способность СОБП распространять свое влияние на все структуры АС.
Резервирование: исключает возможность неадекватных реакций СОБП на проявление опасности в АС.
Согласованность целей СОБП и АС: утверждает приоритет цели СОБП, закладывает условия его обеспечения и характеризуется тем, что отношения СОБП с АС строятся по фактическому уровню риска в АС. При этом допускаются три вида отношений: состояние бескомфортности целей СОБП и АС, пересечение целей или частичная деформация целей АС целями СОБП, полное блокирование целей АС целями СОБП.
Положения, зависящие от основных принципов:
иерархичность СОБП;
двухконтурность СОБП. Как система управления СОБП допускает единство априорного и апостериорного методов управления БП;
однородность СОБП. Внутренняя совокупность систем СОБП.
^ Способ реализации
Сочетание административных и экономических методов управления.
Условия реализации
АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» несет полную материальную ответственность за БП. Государство (эксплуатант) должны иметь выбор средств, из которых формируется и развивается СОБП, т.е. наличие средств обеспечения БП. Процесс управления БП осуществляется по цепочке:
ОБЩЕСТВЕННОЕ МНЕНИЕ - ПРАВИТЕЛЬСТВО - СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» осуществляет программу интенсивного повышения уровня авиаспециалистов.
Государство в полной мере осуществляет правовую защищенность авиаспециалистов – профессионалов.
^ Нормативное управление
Деятельность Авиапредприятия строится на основе законов и нормативных положений, которые направлены на поддержание или повышение уровня безопасности полетов. Объектом управления нормативного метода является сертификация составляющих полета. Качество сертификации зависит от полноты, всесторонности и объективности осознания возникающей опасности всем персоналом АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» и деятельности по предотвращению АП.
^ Общие принципы предотвращения АП
Экипаж - "конечное звено" АС. Экипаж является таким элементом АС, на котором замыкаются все ее недостатки, и является основным звеном, способным предотвратить АП.
^ Достоверность оценки деятельности.
Эффективность мер по предотвращению АП в значительной степени зависит от всесторонности, полноты и объективности оценки должностными лицами деятельности (функционирования) элементов АС.
Доверие.
Организация деятельности по предотвращению АП, основанная на взаимодоверии между специалистами различных звеньев АС.
^ Действенность угрозы наказания.
Угроза наказания является очевидным способом устранения опасности. В то же время она становится основным принципом ее сокрытия.
Системность.
Выявление, оценка и устранение опасности должно осуществляться непрерывно и комплексно на всех этапах эксплуатации АТ по всем направлениям деятельности эксплуатационных служб.
^ Методические основы деятельности по предотвращению АП
Методической основой деятельности по предотвращению АП является систематический контроль качества функционирования элементов АС с целью выявления и оценки отклонений, а также разработка эффективных мер по их устранению. Работа по предотвращению АП выполняется на основе системного подхода.
Методами по предотвращению АП являются:
расследование неблагоприятных событий;
контроль функционирования элементов АС;
организация системы добровольных сообщений;
эксплуатационное сопровождение сертификата полета;
анализ безопасности полетов;
обобщение и распространение опыта эксплуатации авиатехники.
1) Человек:
профессиональная ориентация;
профессиональный отбор;
профессиональная подготовка;
профессиональная деятельность;
постоянная оценка профессиональной пригодности, фильтрация и отсев;
психофизиологическое состояние.
эксплуатация;
техническое обслуживание;
ремонт;
постоянное совершенствование по результатам расследований и вскрытых недостатков.
состояние среды, методы и средства ее оценки;
активное воздействие внешней среды.
прогнозирование;
планирование;
организация (создание органа, определение его функций, прав и обязанностей, взаимодействие с другими органами, структура и штаты, подбор и расстановка кадров и др);
регулирование; руководство;
контроль и учет.
Направление деятельности по предотвращению АП.
По характеру управления факторами опасности:
активное управление. Разрыв причинных связей возникновения ОС;
пассивное управление.
Повышение качества документов, регламентирующих процедуру выполнения полетов и обеспечения производства полетов.
недопущение гибели людей или недопущение проявления в полете факторов риска;
недопущение возникновения катастрофической ситуации;
недопущение возникновения ОС в полете.
диагностика надежности элементов АС;
резервирование элементов АС;
исключение причин множественных отказов элементов АС в полете.
профилактика ошибки человека в полете;
устранение возможности отказа АТ в полете;
исключение негативных проявлений внешней среды.
По направлению деятельности эксплуатационных служб:
организация летной работы;
выполнение полета экипажем;
ОВД, аэронавигационное и штурманское обеспечение;
инженерно-авиационное обеспечение, аэродромное, ГСМ, радио - светотехническое обеспечение;
метеорологическое обеспечение;
медицинское обеспечение;
поисковое и аварийно-спасательное обеспечение;
предотвращение актов незаконного вмешательства;
авиационная безопасность;
нормативно - техническое обеспечение (система документов, регламентирующих обеспечение и производство полетов).
^ Деятельность по предотвращению АП
Выявление опасности
Выявление опасности (факторов опасности) осуществляется на основе установления допущенных отклонений функционирования всех элементов АС и определений их причинной связи с возникновением ОС в полете. В тех случаях, когда источником опасности является документ, регламентирующий работу элементов АС, выявление опасности строится по обратной схеме с персональной идентификацией ОС в полете и последующим ее причинным анализом.
^ Оценка опасности
Опасность отклонений характеризуется вероятностью возникновения ОС в полете или дефицитом времени экипажа по устранению ситуации, возникающей в результате отклонения. Оценка опасности отклонений производится на основании достоверных данных и определяется как по каждому отклонению в отдельности, так и по совокупности нескольких взаимосвязанных отклонений.
^ Устранение опасности
Устранение опасности (разработка и внедрение мероприятий по обеспечению БП) является конечным результатом деятельности по предотвращению АП, определяющим ее эффективность. Общей целью разработки мероприятий является устранение (сведение к минимуму) допускаемых отклонений, в первую очередь таких, которые имеют наибольшую степень опасности.
Поставленная цель достигается воздействием на факторы опасности. В этом смысле процесс разработки мероприятий эквивалентен процессу принятия решений в системе управления факторами опасности.
Конкретность мероприятий достигается выбором направления, точки приложения и характера управляющего воздействия. Конкретность мероприятий обеспечивается реализацией принципа разработки мероприятий по направлениям деятельности элементов АС. В качестве исходных данных для принятия решения используются данные распределенных показателей БП и ранжирование по степени опасности причин (факторов) неблагоприятных событий.
В зависимости от степени опасности, направления и динамики изменения показателей БП мероприятия могут носить долговременный и разовый характер. Разработка содержания долговременных мероприятий обусловлена существованием факторов, имеющих по каким - либо причинам устойчивый и длительный характер.
^ Выявление особых ситуаций в полете (особые ситуации в полете)
Особая ситуация - событие, возникающее в полете при использовании ВС по назначению, в результате которого повышается объективная возможность катастрофического исхода. При возникновении ОС для предотвращения катастрофы от экипажа, служб обеспечения полетов требуются действия, в которых нет необходимости в условиях нормального полета.
Любые отклонения от нормального функционирования АС, заключающиеся в отказе функциональных систем ВС, ошибок экипажа или служб обеспечения полетов и требующие от АС проявления нестандартных действий, являются достаточными условиями возникновения ОС. Критерием опасности ОС является условная вероятность перерастания ее в катастрофу (К).
По степени опасности выделяют четыре вида особых ситуаций:
усложнение условий полета;
сложная ситуация;
аварийная ситуация;
катастрофическая ситуация.
Признаками, характеризующими вид особой ситуации, являются:
УУП - возможность завершения полета без инцидента в условиях сохранения плана и невыхода за эксплуатационные ограничения ВС;
СС - возможность завершения полета без АП в условиях изменения плана и невыхода за эксплуатационные ограничения ВС;
АС - возможность завершения полета без АП в условиях его выхода за эксплуатационные ограничения;
КС - невозможность установления исхода полета (всё может быть).
Выявление ОС в АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» производится путём:
расследования АП, инцидентов и производственных происшествий;
контроля функционирования полета;
использования системы добровольных донесений;
проведения анализа безопасности полетов.
А) Расследование неблагоприятных событий
Расследование проводится с целью предотвращения АП и включает установление всей совокупности факторов опасности, приведших к НС и выработку рекомендаций по их недопущению в будущем.
Организация расследования НС в Авиапредприятии осуществляется в соответствии действующими нормативными документами ГА и РПП АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА». Расследование НС является основным источником информации для установления фактической опасности ОС, наиболее достоверным, но не полным источником информации о возникновении ОС в полете.
Перечень событий, подлежащих расследованию, устанавливается государственными органами и не может быть изменен.
Установление всей совокупности НС производится на основе выявления всех возникших в полете ОС с последующим их причинным анализом.
Определения ОС необходимо производить в установлении всей последовательности возможных в полете отклонений с указанием вида, времени проявления и влияния на исход полета. Определение ОС производится в каждый момент полета, соответствующий возникновению нового отклонения, или устранению любого из ранее проявившихся. При этом возможны варианты, когда ситуация не меняется или меняется.
В дальнейшем анализируются только те отклонения, которые привели к появлению или изменению ОС.
^ Источниками информации об отклонениях, приведших к НС, являются:
данные расшифровок средств сбора полетной информации;
результаты осмотра и последующей экспертизы всех элементов, обеспечивающих выполнение полета;
свидетельские показания экипажа и авиаработников, обеспечивающих выполнение полета, а также очевидцев НС.
Причинный анализ ОС производится на основе построения причинных цепочек отклонений, приведших к возникновению или изменению ОС. Причинная цепочка каждого опасного отклонения состоит из последовательности трех групп причин (факторов):
первая группа причин включает причины отклонений, проявившихся непосредственно при выполнении полета;
вторая группа причин включает причины отклонений, проявившихся при подготовке полета;
третья группа причин включает причины отклонений, проявившихся при организации полетов.
Все данные выявления ОС и их причинного анализа сохраняются и используются для проведения анализа БП.
Анализ причин отклонений, которые отдельно или в сочетании могут привести к АП, служит для выявления полной совокупности причинных факторов, оказавших влияние на возникновение и характер развития отклонений.
Результаты анализа являются основой разрабатываемых профилактических мероприятий.
Основой анализа является исследование влияния условий (этапа) формирования и функционирования элемента АС, имеющего отклонение в работе, на величину и характер выявленных отклонений.
Анализ причин опасных отклонений должен начинаться с рассмотрения схемы взаимодействия элементов АС на этапах возникновения и развития ОС. Схема взаимодействия должна включать элементы, контроль качества функционирования которых осуществляется постоянно с помощью систем и источников информации, указанных в соответствующих разделах настоящей Программы по выявлению отклонений.
На основании исследований определяются элементы АС, оказавшие влияние на возникновение опасного отклонения в конкретном полете.
При анализе должен быть установлен этап формирования или функционирования "отказавшего" элемента, на котором возникли условия появления опасного отклонения или сочетания отклонений.
Для авиационной техники это может быть этап конструирования, изготовления, испытаний или эксплуатации, для авиационного персонала первоначальная подготовка, переподготовка, профессиональная деятельность и другие.
Необходимо анализировать по этапам условия возникновения отклонений, таких как обеспечение комплектующих изделий, качество выполнения соответствующих этапов ОКР (расчеты, продувки и другие), состояние нормативной документации в предприятиях разработчика, изготовителя, эксплуатанта. Организация учебного процесса в системе подготовки авиаперсонала и тому подобные.
На основании анализа должны быть выявлены причинные факторы, приведшие к возникновению опасного отклонения или сочетание отклонений в работе элементов АС.
Расследование НС является основным источником информации о причинах возникновения множественных отклонений в полете. Для этого причины всех отклонений, происшедших в полете, сравниваются по идентичным группам. Совпадение причин является основанием для определения общей причины.
Общей задачей расследования НС как метода предотвращения АП является устранение всех факторов опасности или, по крайней мере, уменьшение их влияния на возникновение и развитие ОС. Поэтому мероприятия, разрабатываемые по итогам расследования НА, должны способствовать уменьшению вероятности возникновения опасных отклонений в полете. В первую очередь это касается тех отклонений, которые привели к появлению наиболее опасных видов ОС.
