Мероприятия по предотвращению авиационных происшествий. Предупреждение авиационных происшествий и инцендентов
Рассмотрение проблемы повышения безопасности и регулярности полетов и более широкой проблемы повышения эффективности использования авиационной техники в целом позволяет наметить мероприятия, которые должны проводиться по следующим основным направлениям.
1. Теоретическое направление, в развитии которого по заданию ГУЭР АТ МГА принимают участие ученые и научные сотрудники научио-иоследовательских институтов и вузов гражданской авн ации. Это направление включает: разработку и обоснование теоретических. основ эксплуатации авиационной техники, глубокий И системный анализ процессов эксплуатации, выявление их закономерностей; разработку теоретических основ обеспечения безопасности полетов, методов. и средств количественной се оценки, теоретическую разработку новых, более прогрессивных методов ор ганнзации и управления производством.
2. Техническое направление, включающее в себя исследовательские, конструкторские и производственные работы: разработку1 и. внедрение систем автоматического управления, максимально об-тег чающих работу летчика, снижающих его утомляемость и улучшающих эксплуатационные свойства летательного аппарата на всех режимах полета; повышение надежности функциональных систем, исключающих появление опасных ситуаций из-за их отказов; разработку бортовых систем контроля и систем обеспечения безопасности полета, автоматически тарирутощих последствия отказов в полете, разработку и применение наземных средств контроля состояния авиатехники и т. д
Инженерно-авиационная служба принимает активное участие в разработке, развитии и внедрении мероприятий технического на — правления в /практику Аэрофлота
3 Эргономическое направление, призванное обеспечить: оптимальное распределение функций между летчиком и автоматическими устройствами, между инженерно-техническим составом и средствами автоматизации процессов технического обслуживания летательных аппаратов и управления этими процессами; изучение соответствия эксплуатационных характеристик летательных аппаратов и его функциональных систем с психофизиологическими возможностями летчиков; создание оптимальных систем сбора информации о летных происшествиях н отказах авиационной техники, отбор и обучение летного я инженерного состава в соответствии с требованиями научно-технического прогресса и др.
4. Организационно-методическое ’направление, включающее в себя: оптимальное планирование летной подготовки экипажей; непрерывное улучшение качества технической подготовки летного и инженерно-технического состава; систематическое повышение лет — ио-методического уровня руководящего состава; улучшение организации и управления полетами; повышение эффективности работы инженерно-авиационной службы; поддержание высокого уровня трудовой дисциплины, организованности и порядка в эксплуатационных предприятиях и др.
Инженерно-авиационная служба эксплуатационных предприятий принимает в той или иной степени непосредственное участие во всех мероприятиях, предусмотренных указанными выше направлениями.
ИАС располагает фактическим материалом, который составляет основу для научных разработок, оценки эксплуатационных свойств авиационной техники и составления соответствующих требований к МАП по улучшению эксплуатационных характеристик проектируемых летательных аппаратов, разработки организационных мероприятий, направленных на повышение эффективности использования авиационной техники.
Можно выделить некоторые общие мероприятия по предупреждению авиационных происшествий и отказов авиационной техники, ответственность за выполнение которых ложится на ИАС. К ним относятся:
1. Изучение и анализ надежности авиационной техники путем организации сбора я обработки отказов и неисправностей; разработка требований к промышленности по совершенствованию эксплуатируемой техники, повышению ее надежности; организация и контроль за выполнением доработок, выполняемых МАП. Эти работы ИАС выполняет совместно с научно-исследовательскими институтами гражданской авиации.
2 Совершенствование организационной структуры ИАС, методов управления и руководства производством, технологических процессов технического обслуживания и ремонта авиационной техники; испытание и внедрение новых средств механизации, наземного оборудования, средств диагностики технического состояния авиационной техники; совершенствование методов технической ПОДГОТОВКИ летного и инженерно-техническою состава.
3. Мероприятия по совершенствованию п научному обоснованию руководящих документов, таких как наставление по технической эксплуатации летательных аппаратов, регламенты технического обслуживания, технологические указания, руководства по летной эксплуатации и, др.
4. Работы по обоснованию возможности увеличения межремонтных сроков службы и сроков проведения периодического технического обслуживания эксплуатируемых объектов. Эти работы также выполняются в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами и вузами гражданской авиации.
В заключении необходимо отметить, что все рассмотренные мероприятия по сути составляют основу курса «техническая эксплуатация летательных аппаратов» и изложены в соответствующих главах учебника.
Функция стандартного нормального распределения Ф(г)
|
‘!"(*) = = 0,9981 |
Ч, проверить герметичность соединений трубопроводов и агрегатов Негерметичные агрегаты заменить Негерметнч — иость в. соединениях устрашіть согласно перечню типовых дефек тов. После устранения дефектов вновь гьрове рить герметичность системы
ннческого обслуживания и т. л. Решается также вопрос группировки отдельных работ технического обслуживания в определенные формы регламента, принятые для летательного аппарата в целом.
Регламент технического обслуживания разрабатывают в процессе создания летательного аппарата специалисты конструкторских бюро. При разработке первоначального регламента учитывают две группы факторов. Первая группа содержит обобщенные материалы по опыту эксплуатации аналогичных типов летательных аппаратов (перечень работ и периодичность их выполнения, перечень характерных неисправностей по системам, частота их появлення и т. п.). Вторая группа отражает индивидуальные, специфические особенности данного конкретного изделия (особенности конструкции, предполагаемые условия эксплуатации, результаты стендовых и лабораторных испытаний и т. п.).
Конструкторское бюро несет ответственность за подготовку скомплектованного регламента по техническому обслуживанию летательного аппарата и всех его комплектующих изделий, за своевременное представление указанной документации на согласование, утверждение и издание ее в необходимых количествах. Оно сообщает разработчикам комплектующих изделий о принятых формах технического обслуживания вновь создаваемого летатель-
Использованы материалы А А. Поляничанко из гл. IX первого издания данной книги.
Работы в этой области выполнены А. П Вороновичем, Н, М. Романовым
Я клейке Доплера состоит в том, что при удалении или приближении источника или ‘приемника колебаний изменяется частота волн В данном случае при разбеге летзтетьвого аппарата увеличивается расстояние между летательным аппаратом и доплеровской радиолокационной станцией, что вызывает понижение частоты волн.
010 08.Безопасность полетов и предотвращение авиационных происшествий
1. Тематическое содержание дисциплины
Модуль PPL(A)
Тема 1. Общая характеристика безопасности полетов – 2 ч.
Основные понятия и определения: безопасность полетов (БП), авиационно-транспортная система (АТС) и ее структура, организационные основы обеспечения БП. Государственная система обеспечения БП. Основные руководящие документы по обеспечению БП. Общая характеристика безопасности полетов в гражданской авиации.Тема 2. Основы предотвращения авиационных происшествий – 2 ч.
Общие положения. Подсистема «Экипаж – воздушное судно». Основные понятия и определения: ожидаемые условия эксплуатации, особые условия полета, особые случаи в полете.Опасность, ее возникновение и развитие в полете. Случайные события и особые ситуации в полете. Виды особых ситуаций: усложнение условий полёта, сложная ситуация, аварийная ситуация, катастрофическая ситуация. Методические рекомендации по действиям при возникновении особых ситуаций в полете.
Авиационные события. Виды авиационных событий: авиационные происшествия, инциденты, серьезные инциденты, повреждения ВС на земле, производственные происшествия.
Тема 3. Характерные авиационные события с самолётом Сessna 172S– 2 ч.
Систематизированные данные об авиационных происшествиях и инцидентах по всему периоду летной эксплуатации самолёта в гражданской авиации. Детализированный анализ развития особых ситуаций в наиболее значимых авиационных происшествиях и инцидентах.Модуль ATP(A)
Тема 1. Критерии безопасности полетов – 2 ч.
Уровень безопасности полетов. Классификация критериев (показателей) безопасности полетов. Качественные и количественные критерии БП. Абсолютные и относительные критерии БП. Принцип расчета критериев БП.Тема 2. Система управления безопасностью полётов (СУБП) – 6 ч.
Виды систем и принцип системного подхода. Внутрисистемные и внесистемные факторы влияния на процесс управления АТС. Оценка опасности неблагоприятных факторов влияния. Факторы, определяющие функциональную эффективность работы авиатехники, экипажа ВС. Источники информации об аварийных факторах и отклонениях в работе системы «Экипаж – воздушное судно». Система добровольных сообщений об авиационных происшествиях и инцидентах.Тема 3. Надежность функционирования системы «экипаж – воздушное судно».
Основные критерии алгоритмизированной деятельности членов экипажа ВС. Профессиональная подготовленность и ее влияние на уровень безопасности полетов. Программы CFIT и ALAR, их роль в предотвращении ошибок членов экипажа. Применение данных ССПИ в планировании лётной работы. Перспективные методы и средства повышения надежности деятельности лётного состава ГА РФ.Тема 4. Нормирование лётной годности самолетов транспортной категории – 2 ч.
Основные этапы совершенствования НЛГС. Структура НЛГС ТК (АП-25). Ограничения режимов работы и ожидаемые условия эксплуатации. Нормирование параметров положения ВС и режимов работы функциональных систем ВС. Нормативное обеспечение безопасности взлета и посадки гражданских ВС.Тема 5. Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации – 2 ч.
Влияние отказов функциональных систем гражданских ВС на безопасность полетов. Структура неблагоприятных факторов надежности работы технических систем (отказы, неисправности, износ, старение). Основные факторы, обеспечивающие надежность работы бортовых и наземных технических систем. Общая характеристика бортовых средств объективного контроля (СОК). Роль данных СОК в выявлении отказов функциональных систем ВС.Тема 6. Анализ состояния безопасности полетов – 2 ч.
Графические формы представления информации о состоянии безопасности полетов. Основные методы и способы выявления неблагоприятных факторов. Анализ причин отклонений в деятельности экипажа и служб обеспечения полетов и разработка мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.Тема 7. Безопасность полетов на международных воздушных трассах – 2 ч.
Сравнительный анализ состояния безопасности полетов в ГА России и в государствах – членах ИКАО. Уровень безопасности полетов в государствах – членах ИКАО. Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов в государствах – членах ИКАО. Проблемы CFIT и ALA на международных воздушных трассах.Модуль TR
Тема 1. Характерные авиационные события с самолётом Cessna 172S – 2 ч.
Систематизированные данные об авиационных происшествиях и инцидентах по всему периоду летной эксплуатации ВС Cessna 172S/ Детализированный анализ развития особых ситуаций в наиболее значимых авиационных происшествиях и инцидентах.2. Учебно-методическое обеспечение дисциплины
ALAR «Международный семинар по сокращению количества АП при заходе на посадку и посадке». Москва, Россия, 29-30 июля 2003 г.
Воздушный кодекс Российской Федерации (19 марта 1997г. № 60-ФЗ) (с изм. и доп. от 30.12.2006 г.). – М.: Воздушный транспорт, 1997.
ИКАО (Doc 9422 – AN/923). Руководство по предотвращению авиационных происшествий. – Канада: ИКАО, 1984. – 150 с.
ИКАО (Doc 9859 – AN/460). Руководство по управлению безопасностью полетов. – Канада: ИКАО, 2006. – 364 с.
ИКАО. Конвенция о международной гражданской авиации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Прил.6, Ч.1: Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. – Канада: ИКАО, 1998.
ИКАО. Конвенция о международной гражданской авиации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Прил.17: Безопасность. – Канада: ИКАО.
Нормы летной годности самолетов транспортной категории (АП-25). – М.: МАК, 1994.
Положение о системе добровольных сообщений по безопасности полётов в ГА (СДС ГА).
Правила расследования АП и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ (ПРАПИ-98).
Программы подготовки лётного состава ГА (ППЛС). – М.: ГСГА, 1992. – 144 с.
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128.
Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации», утв. приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. № 147.
2.1.2. Дополнительная
Анализы состояния БП в ГА, приказы, указания, распоряжения, инструкции, положения, информационные бюллетени, циркуляры ИКАО, МАК, ГС ГА Минтранса России.
Безопасность полетов / Под ред. Сакача Р.В.: учеб. пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 239 с.
Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. – М.: Транспорт,1989. – 151 с.
Зубков Б.В., Аникин Н.В.. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов. – М.: Воздушный транспорт, 1993.
Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. (Концепция и технология). – М.: Машиностроение, 2003.
Прокофьев А.И. Надёжность и безопасность полётов. – М.: Машиностроение, 1985.
Суслов Ю.В. Безопасность полетов самолетов гражданской авиации (транспортная категория): учебное пособие /Ю.В. Суслов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2005. – 167 с.
2.2. Перечень методических материалов и технических средств обучения и контроля знаний
Аудио и видео фильмы по программам CRM, LOFT, ALAR/CFIT: «Черное море», «Катастрофы мира», «Чтобы выжить» и т.д.
Плакаты, иллюстрирующие авиационные происшествия.
Плакаты, планшеты по темам дисциплины.
3.2.1. Методологические основы анализа безопасности полетов ВС на авиапредприятиях.
Современная ГА представляет собой высокотехнологичную авиационную транспортную систему (АТС), характеризующуюся способностью удовлетворять требованиям безопасной и эффективной эксплуатации воздушных судов (ВС).
Способность ГА к выполнению приведенного требования определяется качеством АТС. В свою очередь система качества функционирования АТС базируется на качестве основных элементов ГА:
Ø воздушных судов;
Ø наземных средств;
Ø профессиональной подготовке авиационного персонала.
Комплексное рассмотрение вопросов БП на основе изучения свойств элементов АТС производится с использованием теоретических методов и моделей функционирования сложных технических систем , надежности человека как оператора и человеко-машинных систем.
Поэтому при исследовании отдельных вопросов БП встречаются различные теоретические подходы с использованием наиболее приемлемых методов и моделей для изучения конкретных вопросов. В качестве примера можно отметить такие методы, как:
Ø теория вероятностей;
Ø математическая статистика;
Ø теория надежности;
Ø инженерная психология и др.
В настоящее время при обеспечении БП центральное место занимает применение теоретических основ анализа состояния, прогнозирования, управления и регулирования БП на основе нормативно-правовых и программно-целевых методологических подходов. Их использование позволяет создавать эффективную систему предупреждения АП в ГА.
Для оценки БП и выявления ее зависимости от свойств АТС используют различные критерии оценки БП. К таким критериям обычно относят качественные и количественные показатели (рис. 1.1.)
Качественная оценка проводится с целью выявления потенциально опасных групп неблагоприятных факторов для системы «экипаж – ВС» - главного звена в АТС, а также причин их возникновения и возможных последствий. На основе качественной оценки определяется эффективность работы системы качества предупреждения АП на всех ступенях АТС, разрабатываются программные мероприятия по повышению надежности функционирования объектов ГА.
Применение показателей количественной оценки БП основывается на развитии методов математической статистики и теории вероятностей.
Количественные показатели подразделяют на статистические и вероятностные.
Статистические критерии применяют для расчета показателей БП за всю предыдущую историю эксплуатации авиационной техники или за определенный период. Данные критерии формируются на базе данных информации о потерях и полезной работе.
Статистические критерии классифицируют как абсолютные и относительные . Первые учитывают абсолютное число потерь n , а вторые, кроме того, полезную работу. Абсолютные критерии позволяют выявить общую тенденцию состояния БП за определенный период, однако они не отражают уровня БП.
Более универсальными являются относительные критерии БП, в которых число событий с ВС дается на определенный объем наработки или выполненных работ.
Существуют два метода построения относительных критериев:
где: Кi – определяемое число катастроф на 100 000 час. налета, 100 000 полетов, на 100 000 млн. км налета или число погибших на 100 млн. пасс./км;
М = 10 5 …10 8 – масштабный коэффициент критерия.
Основными вероятностными критериями БП являются:
P – вероятность благополучного исхода полета;
Q = 1 – P – вероятность неблагополучного исхода полета или степень риска.
При рассмотрении вероятностных критериев БП принимаются следующие допущения:
Ø появление в полете отказов техники, ошибок летного состава и неблагоприятных внешних условий – независимые случайные события;
Ø вероятность возникновения двух и более отказов, ошибок или неблагоприятных внешних условий мала и ею можно пренебречь;
Ø планирование последствий отказов, ошибок или неблагоприятных внешних условий – независимые случайные события.
3.2.2. Концепция системы предупреждения авиационных происшествий на авиапредприятиях.
Система обеспечения безопасности полетов является частью общей системы обеспечения безопасности (СОБ) , предназначенной для защиты человека от опасности, возникающей в искусственных средах (ИС). Каждая из таких сред характеризуется спецификой проявления опасности. Построение любой из них должно иметь единую для всех внутреннюю логику, стержнем которой является соблюдение принципа согласования целей ИС и СОБ.
Применение принципа согласования целей ИС и СОБ в условиях ГА означает создание трехзвенной системы обеспечения БП (рис. 2.1.).
Первое звено (I) представляет собой систему мер, направленных на недопущение скрытого проявления факторов риска.
Второе звено (II) образует систему мер (средств), противодействующих проявлению факторов риска.
Третье звено (III) включает систему мер, противодействующих воздействию факторов риска на человека.
Любое скрытое проявление факторов риска сопровождается и обусловлено изменениями в аварийной ситуации (АС) или проявлением факторов опасности. Поэтому первое звено представляет собой систему мер, направленных на недопущение проявления факторов опасности, а второе – систему мер, не допускающих перехода факторов опасности в факторы риска.
Деятельность авиации строится на основе законов и нормативных положений, большинство из которых направлены на поддержание или повышение уровня безопасности полетов. Качество законов и нормативных актов, их соблюдение являются гарантией безопасности полетов.
Объектом управления нормативного метода является сертификация полета по критериям безопасности и обеспечения производства полетов. Качество сертификации зависит от полноты, всесторонности и объективности знания опасности. Этим обусловлено создание направления деятельности по обеспечению безопасности полетов, вовлекающего в государственное управление всех лиц, занятых в авиационной системе.
Обусловленность деятельности по предупреждению АП в предприятиях ГА диктуется устойчивым постоянством абсолютных показателей безопасности полетов и дальнейшее повышение уровня БП возможно на новой идеологической основе.
Предупреждение АП надо понимать как:
Ø поиск опасности,
Ø выявление опасности,
Ø оценку опасности,
Ø разработку методов,
и осуществление действий с целью сведения к минимуму или исключению возможности АП и инцидентов.
Предотвращение АП должно предполагать деятельность, направленную на активное выявление опасностей, которые требуется устранить или, по крайней мере, контролировать, и которая не должна подменять или заменять действия, регламентированные соответствующими документами.
В то же время она должна быть направлена на предотвращение ошибок в действиях человека, повышение роли авиационных административных органов, а также на профилактику АП. Эта деятельность должна дополнять существующие правила, относящиеся к административным мерам безопасности или организационным мероприятиям в авиапредприятиях, в таких сферах деятельности, как летная годность, выдача свидетельств летному составу, его подготовка, связь и др.
Экипаж – «конечное звено» - является таким элементом АТС, на котором замыкаются все ее недостатки, и является основным звеном, способным предотвратить АП.
Достоверность оценки деятельности. Эффективность мер по предотвращению АП в значительной степени зависит от всесторонности, полноты и объективности оценки должностными лицами деятельности (функционирования) элементов АТС.
Доверие. Организация деятельности по предотвращению АП основывается на взаимном доверии между специалистами различных звеньев авиационной системы.
Двойственность угрозы наказания. Угроза наказания является очевидным способом устранения опасности. В то же время она является основой причиной сокрытия имевших место фактов.
Системность. Это процесс по выявлению, оценке и устранению опасности, который осуществляется непрерывно на всех этапах эксплуатации авиационной техники по всем направлениям деятельности эксплуатационных служб.
Выделим следующие направления деятельности по предупреждению АП:
1. По характеру управления факторами опасности:
Ø активное управление;
Ø разрыв причинных связей возникновения особых ситуаций;
Ø повышение качества документов, регламентирующих процедуру выполнения полета и обеспечение производства полетов.
2. По степени (уровню) возникающей опасности:
Ø недопущение гибели людей или недопущение проявления в полете факторов риска;
Ø недопущение возникновения катастрофической ситуации;
Ø недопущение возникновения особых ситуаций в полете.
3. По методам обеспечения надежности элементов АТС:
Ø диагностика надежности элементов АТС;
Ø резервирование элементов АТС;
Ø исключение причин множественных отказов элементов АТС в полете.
4. По природным характеристикам опасности:
Ø профилактика ошибки человека;
Ø устранение возможности отказов авиатехники в полете;
Ø исключение негативных проявлений внешней среды.
5. По направлениям деятельности эксплуатационных служб:
Ø организация летной работы;
Ø выполнение полета экипажем;
Ø ОрВД, аэронавигационное и штурманское обеспечение;
Ø инженерно-авиационное обеспечение;
Ø аэродромное, ГСМ, радио-светотехническое обеспечение;
Ø метеорологическое обеспечение;
Ø поисковое и аварийно-спасательное обеспечение;
Ø предотвращение актов незаконного вмешательства (авиационная безопасность);
Ø нормативно-техническое обеспечение (система нормативных документов, регламентирующих обеспечение и производство полетов).
размер шрифта
ПРИКАЗ Министра обороны РФ от 30-09-2002 390 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РУКОВОДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С... Актуально в 2018 году
Планирование работы по предотвращению авиационных происшествий
15. Планирование работы по предотвращению АП проводится на всех структурных уровнях федеральных органов исполнительной власти (органов управления) <*> и заключается в разработке: на год - программы предотвращения АП; на месяц - плана мероприятий по обеспечению БзП; дополнительно - планов мероприятий по устранению выявленных опасных факторов и недостатков в работе органов БзП или органа управления, а также по выполнению рекомендаций по результатам расследования АП и АИ, требований поступивших служебных документов по БзП.
<*> При организации и проведении работ по предотвращению авиационных происшествий и расследованию авиационных инцидентов права руководителей (командиров, начальников) авиации Министерства внутренних дел Российской Федерации, авиации Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, авиации Государственного таможенного комитета Российской Федерации, авиации Федеральной пограничной службы Российской Федерации, авиации Федеральной службы безопасности Российской Федерации, авиации Российской оборонной спортивно-технической организации, службы авиации Воздушно-десантных войск, службы авиации Космических войск, службы авиации Ракетных войск стратегического назначения, авиации военного округа, 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации и Краснодарского военного авиационного института приравниваются к правам командующего авиационного объединения.
Права руководителей (командиров, начальников) центра боевого применения и переучивания летного состава, авиационного института, учебного авиационного центра, авиации армии, корпуса, округа внутренних войск или пограничного приравниваются к правам командира авиационного соединения.
Права руководителей (командиров, начальников) 237 центра показа авиационной техники, испытательного центра 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации, станции наземных и летных испытаний авиаремонтного завода, АСК (АТСК) Российской оборонной спортивно-технической организации, отдельной авиационной эскадрильи приравниваются к правам командира авиационной части.
16. Программа предотвращения АП разрабатывается как приложение к плану боевой (специальной) подготовки соответствующего органа управления на год и является документом строгой отчетности.
Исходными данными для разработки программы являются:
задачи, стоящие перед авиацией, задачи, поставленные перед подразделением авиации (частью, соединением, объединением) на новый учебный год;
результаты анализа работы по предотвращению АП за предшествующий период;
приказы, директивы и указания старших начальников, программы предотвращения АП подчиненных структур.
При планировании работ по предотвращению АП учитываются:
состояние БзП;
уровень летно-методической подготовки руководящего состава;
уровень летной подготовки и степень натренированности летных экипажей;
уровень подготовки и опыт руководителей полетов, лиц группы руководства полетами, командных пунктов и органов организации воздушного движения (далее именуется - ОрВД);
уровень подготовки инженерно-технического состава и его опыт эксплуатации данной авиационной техники;
состояние авиационной техники, аэродромов, средств управления и обеспечения полетов;
состояние учебной базы для обеспечения теоретической и практической подготовки летного состава, инженерно-технического состава, лиц группы руководства полетами и специалистов частей обеспечения полетов;
выделенные материальные (материально-технические) ресурсы.
17. Программа предотвращения АП должна включать:
краткий анализ АП и серьезных авиационных инцидентов, имевших место за последние пять лет (с учетом характерных опасных факторов, состояния аварийности типа эксплуатируемого воздушного судна за весь период эксплуатации);
краткий анализ АИ за прошедший год;
анализ морально-психологических качеств личного состава с определением опасных факторов, снижающих их;
анализ условий и специфику решения наиболее сложных и новых задач;
тематику, сроки проведения конференций по БзП;
сроки проведения военных советов (совещаний) по БзП;
вопросы, включаемые в повестки заседаний методического совета по вопросам БзП;
мероприятия по периодическим анализам материалов ОК;
основные мероприятия по предотвращению повторяемости АП по известным группам причин (нарушения в организации и руководстве полетами; ошибочные действия летного состава в технике пилотирования (сваливание, срыв в штопор, потеря пространственной ориентировки, ошибки на взлете и посадке и т.д.); столкновения воздушных судов в воздухе и с рельефом местности; попадания экипажей в опасные явления погоды; превышение эксплуатационных ограничений воздушных судов; отказы авиационной техники в полете; снижение работоспособности членов экипажей в полете и т.д.). Перечень рекомендуемых мероприятий по предотвращению авиационных происшествий приведен в приложении N 1 к настоящему Руководству;
подготовку летного состава и группы руководства полетами к действиям в особых случаях;
меры по предотвращению АП при освоении новой авиационной техники и новых видов летной подготовки;
анализ состояния парка авиационной техники, уровня подготовки и укомплектованности инженерно-технического состава;
целевые проверки состояния аэродромов в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, норм годности аэродромов государственной авиации и других служебных документов;
проверки наличия, состояния и использования средств отпугивания птиц;
анализы состояния БзП за месяц, квартал, полугодие (период обучения), год;
проверки летного состава и лиц группы руководства полетами по действиям в особых случаях в полете;
анонимное анкетирование, систему добровольных сообщений по вопросам БзП.
18. В частях обеспечения программы предотвращения АП разрабатываются по аналогичной структуре с учетом решаемых частями задач.
19. В программы могут включаться другие мероприятия по усмотрению командиров (начальников). Повторяемость мероприятий определяется командиром (начальником) с учетом рекомендаций органов БзП и других служб.
В авиационных частях, в состав которых входят подразделения обеспечения, мероприятия по предотвращению АП, нарушений и ошибочных действий личного состава подразделений обеспечения включаются в программу предотвращения АП части.
20. На каждый месяц разрабатываются планы мероприятий по обеспечению БзП, которые включают:
мероприятия из годовых программ предотвращения АП, предусмотренные на предстоящий месяц;
мероприятия, предписанные приказами, директивами и указаниями старших начальников;
мероприятия, вытекающие из характера и особенностей выполнения предстоящих задач и уровня БзП;
тематику специальных занятий по БзП;
ранее проведенные мероприятия, не достигшие намеченных целей.
Мероприятия по обеспечению БзП не должны дублировать содержания других планов. Они доводятся до личного состава при постановке задач на следующий месяц.
21. По результатам расследования АП, АИ и инспектирования разрабатываются планы мероприятий. Официальным основанием для разработки профилактических мероприятий является утвержденный акт расследования АП (материалы результатов инспектирования). Разработку и проведение профилактических мероприятий организуют федеральные органы исполнительной власти или организация (по принадлежности воздушного судна), а также федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.
Профилактические мероприятия разрабатываются и оформляются в виде планов таких мероприятий (ведомственных или межведомственных).
Допускается разработка объединенного плана профилактических мероприятий по результатам расследования нескольких АП.
План профилактических мероприятий согласовывается с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями, утверждается руководителем федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна) и направляется исполнителям, начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и в Центр безопасности полетов Вооруженных Сил Российской Федерации.
В установленные планом профилактических мероприятий сроки исполнители докладывают о реализации профилактических мероприятий руководителю федерального органа исполнительной власти или организации, утвердившему план, или не позднее чем за 5 дней до истечения установленного срока представляют письменное уведомление о причинах его невыполнения. Копия доклада направляется начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.
