Анализ динамики изменения состояния аварийности. Аварии на дорогах россии, статистика
Анализ ДТП невозможен без выявления факторов и причин их вызывающих. При этом следует выделять:
Условия возникновения ДТП, т.е. совокупность характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружающей среды в момент совершения ДТП;
Обстоятельства возникновения ДТП, т.е. действия (или бездействие) участников дорожного движения, иных причастных к ДТП лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в процессе возникновения ДТП(т.е. описание механизма возникновения ДТП по времени;
Причины возникновения ДТП, т.е. совокупность условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного ДТП.
В целом согласно статистике в 80-90% случаев причины связаны с человеком, поэтому изучение причин возникновения ДТП должно быть направлено на выяснение вопроса почему же человек действовал ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации.
В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают следующие методы анализа:
Количественный анализ, оценивающий уровень аварийности по месту и времени совершения;
Качественный анализ, который служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП;
Топографический анализ, предназначенный для выявления мест концентрации ДТП на местности.
Абсолютные показатели аварийности (общее число ДТП, число погибших, суммарный ущерб и т. п.) дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ по времени, показывают тенденции изменения этого уровня.
Относительные показатели аварийности (число ДТП, число погибших и т.п., приходящееся на 100 тысяч жителей, или на 1 тыс. транспортных средств, или на 1 тыс. водителей и т.п.) позволяют проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, дорог и пр.
Среди них наиболее распространенными и объективными являютcя:
1) к-т относительной аварийности (отношение числа ДТП за рассматриваемый период к суммарному пробегу транспортных средств за этот период);
2) к-т относительного риска (количество ДТП на 100 тыс. жителей);
3) к-т тяжести ДТП (отношение числа погибших к общему числу раненных за отчетный период).
Общий анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие однородные по характеру группы:
Несоблюдение правил дорожного движения его участниками;
Неправильный выбор режимов движения;
Снижение психофизиологических функций участников движения в результате различных факторов;
Неудовлетворительное состояние транспортных средств;
Неправильное размещение и крепление груза;
Неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;
Неудовлетворительная организация дорожного движения.
Вопрос 95. Проведение служебного расследования ДТП.
Роль служебного расследования в условиях рыночной экономики и дальнейшей демократизации общества существенно повысилась. Такое расследование, как правило, проводят квалифицированные специалисты АТП на основе утвержденного «Положения о порядке проведения …» (приказ 49 от 26.04.90 г.). При этом комиссия, проводящая служебное расследование, постоянно контактирует с органами следствия и дознания и имеет своей главной целью объективно разобраться в существе дела.
Это в первую очередь связано с социальной защитой водителя и людей, участвующих в ДТП. Так, в США страховка за погибшего в ДТП составляет 0,5 млн. долларов, однако условия страхования построены таким образом, что АТП, в случае признания его виновности несет существенные убытки вплоть до полного банкротства.
В ходе служебного расследования проверяется, в зависимости от необходимости, комплекс причин приведших к возникновению ДТП. В частности, выяснятся обстоятельства, предшествующие происшествию, оцениваются дорожные условия и возможное их влияние на вероятность возникновения ДТП, состояние водителя в момент совершения ДТП, техническое состояние транспортного средства и т.д. Все эти и другие вопросы должны найти свое отражение в акте служебного расследования для получения целостного представления о причинах возникновения конкретного ДТП и степени виновности в нем водителя.
Вопрос 96. Экспертиза ДТП. Роль инженерных расчетов в исследовании ДТП.
Экспертиза – это комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проводимое лицами, имеющими специальные познания в науке, технике и ремесле. Наряду со служебным расследованием для установления истины в рамках уголовного или гражданского дела проводится судебная экспертиза. Такую экспертизу проводят по поручению суда в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные познания.
По составу участников экспертизы делят на единичные, комиссионные и комплексные. Единичную, проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств. Комплексную назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств. которые вызывают сомнение или разногласия в их толковании. В состав такой комиссии входят несколько экспертов одной специальности, которые изучают одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы Комплексную экспертизу назначают в том случае, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей.
По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторную экспертизы. Проводя первичную экспертизу, эксперт-автомеханик отвечает на конкретные вопросы следователя или постановления суда. Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Такое исследование призвано разъяснить заключения, данные ранее, уточнить процесс исследования ДТП и смысл выводов. Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положен в основу заключения, а также при нарушении требований УПК РФ.
Неотъемлемой частью экспертного исследования ДТП, зачастую наиболее сложной и ответственной, являются инженерные расчеты движения автомобиля. Основой таких расчетов служат положения теоретической механики и теории автомобиля, экспериментальные и эмпирические данные, а также результаты статистической обработки массовых наблюдений.
К основным методам анализа динамики изменения состояния аварийности относится анализ динамики по отношению к предшествующему периоду времени (точка к точке), по отношению к базовому году, по отношению к среднему значению за несколько предшествующих лет (точка к среднему), анализ динамики по средним показателям, например по средним за 2 пятилетки (средние к среднему), сглаживание многолетних тенденций аналитическими зависимостями.
Результаты анализа представляются в виде таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.
Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности производится, как правило, для оценки результатов деятельности по обеспечению БДД, выявления неблагоприятных тенденций, являющихся основанием для дальнейшего анализа, направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений с целью принятия необходимых предупредительных мер.
Анализ динамики по отношению к предшествующему периоду сводится чаще всего к констатации «роста – снижения» показателей ДТП. При этом рост происшествий оценивается как признак неудовлетворительной деятельности, а снижение иди прежний уровень числа происшествий позволяет положительно оценить работу по БДД. Однако, как отмечалось в работах различных авторов такая оценка далеко не всегда справедлива. Прежде всего, неверным является заложенное в основу такой оценки предположение, что объективный уровень БДД характеризуется значениями показателей предыдущего периода, что далеко не всегда правильно. ДТП по своей природе - случайное событие, т. е. наблюдаемое число происшествий изменяется под влиянием случайных факторов, это влияние необходимо учитывать, чтобы получить более правильные выводы об изменении показателей ДТП.
При анализе динамики по отношению к базовому году, важное значение имеет выбор точки базы. Если это была точка наибольшего типа аварийности, то незначительное снижение показателей аварийности в течение ряда лет не может говорить о положительной тенденции в обеспечении БДД. Колебания анализируемых показателей можно сгладить, если проводить анализ динамики по средним показателям. Период усреднения берется, как правило, в 3 или 5 лет. Таким образом, подсчитываются средние показатели аварийности за последующие периоды в 3 - 5 лет.
При анализе динамики по принципу «точка к среднему» данные за один последующий период времени сравниваются со средними за несколько (как правило, 3) предшествующих периодов времени. На основе проведения подобного анализа часто очень наглядно можно показать спекулятивность вывода о улучшении деятельности по БДД на основе сравнения показателей по отношению к одному предшествующему периоду времени («точка к точке»).
3.5. Государственная система учета и анализа дтп. Учет дтп в автотранспортном предприятии.
Порядок учета и сбора сведений о ДТП установлен Правилами учета ДТП, действующими с 1 января 1985 года, согласно которым все ДТП подразделяются на три группы.
Первая группа - ДТП, в которых погибли или получили ранения люди. Сведения об этих происшествиях заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность. Обязанность по сбору и обработке статистических данных возложена на органы МВД. Работники ГАИ по результатам выезда на место ДТП и последующего уточнения причин и обстоятельств ДТП следственными органами заполняют учетную и информационную карточки ДТП.
Учетная карточка остается в органах ГАИ по месту совершения ДТП, а информационная карточка высылается в ГНИЦ УИ МВД, который производит запись поступившей информации на магнитный носитель статистическую обработку данных на ЭВМ. Обработка информации ведется ежеквартально, в результате которой образуются сводные по стране данные о безопасности дорожного движения.
На ДТП с участием транспортного средства, зарегистрированного на территории другой республики (края, области, города, района) составляется дополнительный экземпляр карточки. Его высылают в орган внутренних дел по месту регистрации транспортного средства.
При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность используется уже приведенное определение «погибшего».
Лица, получившие телесные повреждения, относятся к числу раненых в случае, если пострадавший в результате полученных телесных повреждений, вызвавших потерю трудоспособности, был госпитализирован на срок не менее одних суток, либо ему назначено амбулаторное лечение после оказания первой медицинской помощи.
Вторая группа - ДТП с материальным ущербом без пострадавших, а также ДТП, в которых люди получили легкие телесные повреждения и не подпадают под категорию «раненый» в соответствии с действующими правилами включения в государственную статистическую отчетность. Сведения о таких ДТП в государственную статистическую отчетность не включаются, а учитываются и анализируются на уровне отдельных городов и районов (горрайонные отделы внутренних дел и строевые подразделения ДПС ГАИ).
Органы внутренних дел при получении сообщений о ДТП с участием зарегистрированных на обслуживаемой территории транспортных средств передают (письменно или по телефону) сведения об этих ДТП администрации предприятий и организаций-владельцев этих транспортных средств. Сведения о ДТП, возникновению которых способствовали неудовлетворительные дорожные условия, передают дорожным и коммунальным организациям.
Третья группа - отдельные происшествия, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются, учету как ДТП не подлежат. Различают 7 таких случаев:
1. Происшествия с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены: пахота, прокладка траншей, скирдование, уборка сельскохозяйственных продуктов на полях, лесозаготовка, погрузочно-разгрузочные работы, производимые с помощью автокранов, установка мачт, опор и т. д.
2. Происшествия, возникшие в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинения вреда здоровью людей или имуществу, а также явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством. Умышленность действий одного или нескольких лиц, виновных в совершении происшествия, должна быть признана, как правило, в судебном порядке.
3. Происшествия, возникшие в, результате стихийных бедствий.
4. Происшествия, возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств при отсутствии водителя за рулем (пуск двигателя с помощью заводной рукоятки или пуск двигателя при включенной передаче; сцепка-расцепка транспортных средств с прицепами, тракторными санями и сельскохозяйственными орудиями, ремонт транспортных средств и т. п.). ДТП в любом случае не подпадает под данное исключение, если водитель находился за рулем в момент происшествия.
5. Пожары на движущихся тракторных средствах, не связанные с их технической неисправностью.
6. Происшествия на огороженных и охраняемых территориях предприятий, учреждений и других объектов с пропускной системой въезда и выезда.
7. Происшествия, возникшие во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т. п.), когда пострадали водители, спортсмены, судьи или другой обслуживающий персонал. В карточку учета ДТП заносятся сведения, отражающие:
Вид происшествия;
Время (месяц, число, день недели, час);
Место (в населенном пункте указывается статус населенного пункта, на дорогах - значение дороги);
Дорожные условия (вид покрытия и состояние проезжей части, освещенность, элементы улицы, дороги; путепровод; зона остановки общественного транспорта, перекресток и т. д.);
Сведения о виновных водителях;
Вид нарушения водителем или пешеходом ПДД, который, по мнению работника милиции, привел к ДТП;
Сведения о транспортных средствах, наличие неисправностей транспортных средств, способствовавших происшествию,
Сведения о пострадавших пешеходах или лицах, находившихся в транспортном средстве, о характере и локализации полученных ими травм, а также описание и схема ДТП Указанная первичная информация из всех регионов собирается в общий государственный банк данных, на основе которых ежегодно составляется следующая аналитическая отчетность;
Общее количество ДТП, погибших и раненых в них в целом и по Российской Федерации и по входящим в ее состав административно-территориальным образованием;
Количество ДТП, погибших и раненых в них по вине водителей различных типов транспортных средств и пешеходов, в том числе в нетрезвом состоянии;
Количество ДТП, погибших и раненых в них на дорогах различного значения (республиканских, краевых, областных, местных, ведомственных);
Количество ДТП, погибших и раненых в них, вызванных неудовлетворительными дорожными условиями;
Количество ДТП, погибших я раненых в них из-за неудовлетворительного технического состояния транспортных средств,
Количество ДТП, погибших и раненых в них по вине водителей предприятий и организаций;
Тяжесть последствий ДТП (погибло на 100 пострадавших) в целом по Российской Федерации и по входящим в ее состав административно-территориальным образованьям.
Перечисленные сведения ежегодно обобщаются в выпускаемых МВД России специальных сборниках. Кроме указанных статистических данных обрабатывается и анализируется информация о видах нарушений ПДД водителями и пешеходами, признанными виновными в момент регистрации ДТП.
Государственная система сбора и обработки статистических данных об аварийности не реализует в необходимой степени задачу выявления причин, факторов и условий, определяющих высокие значения абсолютных показателей аварийности, она ориентирована, главным образом, на выявление виновных - водителей, пешеходов, предприятий и организаций, региональных органов управления в нарушениях установленных в сфере БДД правил и нормативов, повлекших ДТП. гибель или ранения участников движения.
Абсолютные значения количества ДТП, погибших и раненых, приводимые в аналитических сборниках, не отражают качественного состояния организации транспортного процесса, описывая в какой-то мере социально-экономические потери общества от отдельных групп ДТП, не позволяют решить основную задачу учета и анализа - выявление причин аварийности.
Учет ДТП в Российской Федерации в соответствии с Правилами учета ДТП должен осуществляться также (наряду с государственной системой учета) в предприятиях и организациях, эксплуатирующих транспортные средства, в дорожных организациях, в лечебно-профилактических учреждениях подлежат учету все лица, обратившиеся или доставленные для оказания медицинской помощи в связи с ДТП, а также погибшие вследствие происшествия, доставленные в морги и паталого-анатомические отделения..
В дорожных организациях подлежат учету все ДТП, возникшие на обслуживаемых участках дорог или владельцами которых они являются с пострадавшими или без пострадавших с материальным ущербом. Сведения о ДТП регистрируются в журнале учета ДТП. Его заполняют по данным органов внутренних дел, дополняют результатами анализа дорожных условий, способствовавших возникновению ДТП, и сведениями о мерах по профилактике ДТП, принятых дорожными организациями.
Для каждой из дорог, находящихся в ведении данной организации, составляют отдельные журналы учета ДТП, которые хранятся в течение 3-х лет с даты последней записи. При этом проводятся:
Анализ условий и причин отдельных ДТП с целью установления роли дорожных условий в их возникновении;
Анализ распределения ДТП по протяженности дорог для выявления участков концентрации происшествий, изучения причин их возникновения в данном месте дороги и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий;
Анализ общего состояния аварийности на обслуживаемой сети дорог, для выявления общих закономерностей возникновения аварийности.
По ДТП с тяжелыми последствиями, причиной которых явились неудовлетворительные дорожные условия ведется служебная проверка причин и обстоятельств их совершения.
В предприятиях и организациях, эксплуатирующих транспортные средства, должен проводиться учет и анализ всех ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места возникновения ДТП, его последствий и вины водителей.
Общими задачами учета и анализа ДТП на предприятиях, организациях, учреждениях является оценка состояния безопасности и анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей разработкой необходимых профилактических мероприятий.
Учет ДТП в предприятиях, организациях осуществляется работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по предприятию или организации,
Предприятия и организации обязаны немедленно сообщать в органы внутренних дел по территориальной принадлежности о всех ДТП с участием своих транспортных средств, а также о возвращении в гараж транспортных средств с внешними повреждениями Предприятия и организации сверяют с горрайорганами внутренних дел сведения о ДТП с пострадавшими до 5-го числа каждого месяца, следующего за отчетным. Сведения о ДТП независимо от последствий регистрируются в журнале учета ДТП в суточный срок с момента поступления сообщения о ДТП.
В журнале указываются: дата и время возникновения ДТП, фамилия, имя, отчество водителя, класс и стаж его работы, на каком часу работы произошло ДТП, состояние водителя; модель и номерной знак транспортного средства; вид ДТП; место возникновения ДТП; условия и обстоятельства ДТП; последствия ДТП (число погибших и раненых, материальный ущерб по подвижному составу, грузу); причины происшествия, кто из работников предприятия выезжал на место происшествия, принятые меры; дата и номер сообщения о ДТП (по подчиненности в соответствии с действующими документами об отчетности о ДТП). В примечании могут указываться особые обстоятельства, связанные с данным ДТП. Журнал подлежит хранению в течение 3 лет даты последней записи.
В настоящее время Минтрансом РФ разрабатывается порядок учета ДТП и отчетности о состоянии безопасности движения в предприятиях и организациях, осуществляющих автомобильные перевозки.
На каждое ДТП, подлежащее включению в государственную статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происшествия, месте и времени ДТП, дорожных условиях и ряд других важных сведений. Данные, занесенные в карточку, в территориальном органе ГИБДД вводятся в ЭВМ, а также передаются по каналам связи в информационный центр МВД России, где обрабатываются и анализируются.
Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наиболее полным. С данными ГИБДД сверяют свои учетные данные предприятия, организации и ведомства - владельцы транспортных средств, а также дорожные организации.
Полный и всесторонний анализ данных о ДТП имеет важное значение как основа для выработки решений в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе по совершенствованию его организации. Среди наиболее важных задач, которые решаются на основе анализа данных об аварийности, кроме задач улучшения организации дорожного движения можно назвать следующие:
1. Обоснование комплекса мер по совершенствованию дорожных условий, технического состояния эксплуатируемых автомобилей и конструкции новых моделей, транспортных средств
2. прогноз аварийности
3. создание методов обработки информации для сопоставления состояния аварийности и деятельности по безопасности движения по различным направлениям проблемы
4. изучения причин единичных ДТП
Такие задачи должны решаться на уровне ведомств, а большая часть на уровне региона.
Не смотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения, и соответствующие им три метода анализа:
количественный - оценка состояния аварийности на определенной административной территории или в транспортной организации и выявления тенденции ее изменения в связи с проводимыми профилактическими мероприятиями
качественный - выявление причин и факторов, обуславливающих
возникновение ДТП, и разработка мероприятий для их устранения
топографический - выделение мест и участков дорог в населенных пунктах и городах и на внегородских дорогах с наибольшей концентрацией ДТП («очагов аварийности»).
Практическое значение анализа ДТП по их видам состоит в сравнении динамики изменения происшествий определенного вида применительно к какой-либо конкретной территории, дороге. Тенденции возрастания числа ДТП какого-либо вида должна служить сигналом для более углубленного исследования причин этого явления.
Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей, сравнить между собой регионы, отдельные автопредприятия. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей(число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели: число ДТП и погибших, отнесенных к 100тыс. жителей, 10 тыс. транспортных средств, 10 тыс. водителей, 1 км протяженности дороги, 1 млн. авт-км пробега транспортных средств. Наиболее объективным является последний из перечисленных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обуславливающий вероятность ДТП- пробег транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробег в 5-10 раз меньше, чем автомобили транспортных организаций. Поэтому сравнение числа ДТП на 10 тыс. транспортных средств индивидуального пользования и принадлежащих транспортным организациям приводит к несопоставимым результатам.
Кроме этого, используют также относительный показатель, характеризующий тяжесть последствий ДТП. Его определяют путем деления числа погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых).
Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность. Известно, что ДТП распределены неравномерно на территории города или по автомобильной дороге и концентрируются на определенных участках, называемых по-разному: «очагами аварийности», «местами концентрации ДТП», «опасными местами», «черными точками». По данным исследований, в этих зонах совершается 20-40% ДТП, хотя их протяженность составляет 2-5% протяженность УДС.
Топографический анализ. Программное обеспечения предназначенного для отображения результатов запроса сводной и статистической информации по дорожно-транспортным происшествиям (ДТП) на топографическую основу - электронную карту Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Разработанное программное обеспечение предназначено для автоматической и полуавтоматической обработки информации, визуализации результатов запросов по базе данных ДТП, поддержки принятия решений управлением ГИБДД и его районных отделов, а также контроля принимаемых решений.
Топографический анализ ДТП реализует выполнение следующих функций:
1. Формирование сводной и статистической информации по базе данных ДТП, по запросам с произвольными значениями атрибутов карточки учета ДТП с выводом результатов в файл обмена с модулем отображения;
2. Отображение результатов запроса на топ основе - электронной карте Санкт-Петербурга;
3. Подготовка и редактирование графических изображений типов запрашиваемой информации;
4. Хранение запросов в файловой системе, с возможностью быстрого поиска по дате и виду запроса;
5. Отображение дополнительной информации о происшествиях при выборе места происшествия на карте.
Наибольшее распространение получили три вида топографического анализа: карта, линейный график и масштабная схема (ситуационный план) ДТП.
Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условное обозначение каждого ДТП. Обозначения можно наносить постоянными знаками или съемными, например, флажками на булавках или булавками с цветными головками. При оперативном ведении карты удобнее для обозначения ДТП использовать съемные средства, а при разработке отчетных данных для последующего размножения материалов целесообразно прибегать к графическим символам. Обычно наносимую информацию подразделяют по тяжести последствий, а в отдельных случаях и по винам ДТП.
Карта является важным источником наглядной информации, однако при анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно пометить места ДТП. Для удобства пользования (в частности, возможности фотографирования) карта не должна быть слишком громоздкой и, следовательно, крупномасштабный. Линейный график ДТП является дальнейшим развитием карты. Его составляют для отдельной магистрали города или участка автомобильной дороги желательно с ориентированием по направлениям движения. При этом масштаб может быть более крупным, а привязка ДТП более точной. При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок в обе стороны дороги, что характеризует транспортные потоки встречных направлений. Однако ряд ДТП происходит на осевой линии или при выезде транспортного средства на левую сторону, поэтому такая детализация не всегда достигает цели.
Карты и линейные графики ДТП для важнейших магистралей города или области позволяют по истечении определенного календарного срока выявить места концентрации ДТП и, следовательно, участки, которые должны быть подвергнуты детальному изучению службой организации дорожного движения. Обычно считают, что при наличии трех или более ДТП в год данное место можно отнести к очагу аварийности.
Масштабную схему (ситуационный план) ДТП выполняют для таких специфических мест концентрации ДТП, как пересечения крупных магистралей, городские площади и т.п. по существу она является развитием схемы определенного происшествия, предусмотренной карточкой учета ДТП. Каждое ДТП обозначают символом, который показывает тяжесть последствий. Стрелки указывают направление движения участников происшествия. Обозначение ДТП может быть дополнено датой и временем суток, а также номером учетной карточки или записи в журнале.
Линейные графики и масштабные схемы являются необходимыми материалами при натурных обследованиях дорог, а также при разработке решений по совершенствованию организации движения. Очень наглядным для выявления эффективности проводимых мероприятий является сравнение масштабных схем ДТП до и после проведения мероприятий по совершенствованию организации движения.
За первые три месяца 2015 года на дорогах страны произошло 33.892 ДТП. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года общее количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось на 4.9%. Снижается и количество погибших (-11.6%), а также раненных (-5.0%) в этих ДТП. Данные статистические факты говорят о снижении тяжести ДТП по сравнению с 2014 годом.
Самыми напряженными днями, в которые произошло наибольшее количество аварий стали пятница и суббота, 5.314 и 5.118 ДТП соответственно. Наиболее сложным временем суток, по данным статистики ГИБДД остаются вечерние часы с 17.00 по 21.00 час, также в это время наблюдается и наибольшее количество, пострадавши в серьезных дорожно-транспортных происшествиях.
Наиболее благоприятный фон наблюдается в ночное время, в связи с небольшой загруженностью дорожной сети аварий происходит на порядок меньше.
Самыми распространенными виновниками ДТП, до сих пор остаются водители транспортных средств (29.122 дорожно-транспортных происшествия). Среди них выделяются несколько категорий:
Водители легковых автомобилей: 24.115 ДТП;
Водители грузовых машин, 2.077 ДТП за отчетный период;
Водители автобусов, 1.039 аварии;
Водители мотоциклов, 181 происшествие в период с января по март 2015 года;
Водители трамваев, 39 ДТП;
Водители троллейбусов: 54 ДТП;
И водители тракторов и других самоходных механизмов: 115 ДТП.
Аварии с участием пешеходов произошли 12.085 раз. В них погибло 1.370 и ранено 11.281 человек. Во всех случаях видно улучшение статистики по сравнению с АППГ (-5.5%, -11.2% и -4.5% соответственно).
Из-за наезда на пешехода в общей сложности в 2015 году пострадало 11.807 человек. Вина водителей и пешеходов в этих случаях разделилась практически поровну (6.0503 по вине водителей и 5.112 по вине пешеходов).
Уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий, в которых участниками стали дети, -2.3% или 3.065 ДТП за январь-март 2015 года. 1.482 случая ДТП с участием детей произошли с детьми-пассажирами и 1.501 случай с участием детей-пешеходов.
По видам происшествий статистика разделяет:
Столкновения ТС: 14.778 случаев;
Опрокидывания ТС: 1.856;
Наезд на стоящее ТС: 1.134;
Наезд на пешехода: 11.811;
Наезд на препятствие: 2.251;
Наезд на велосипедиста: 180 случаев в период с января по март 2015 года;
Наезд на гужевой транспорт: 4;
Падение пассажира: 866;
Наезд на животное: 28 случаев.
Самое большое количество ДТП по России происходит в населенных пунктах, 24.001 случая дорожно-транспортных происшествий. На автомобильных дорогах общего пользования зафиксировано 11.952 случая ДТП. На железнодорожных переездах- 51 случай ДТП.
Динамика основных показателей аварийности за 7 лет
Динамика показателей аварийности из-за нарушений ПДД водителями за 7 лет
Динамика показателей аварийности с участием нетрезвых водителей за 7 лет
Динамика показателей аварийности с наездами на пешеходов за 7 лет
Динамика показателей аварийности с наездами на пешеходов на переходах за 7 лет
Динамика показателей аварийности с участием детей за 7 лет
Основные цели анализа ДТП сводятся к систематическому поиску возможностей предупреждения ДТП, а также к выявлению вины и определению меры наказания причастных к нему лиц.
Различают следующие виды анализа ДТП:
Анализ единичных ДТП (детерминированный, причинно-следственный, юридический анализ, экспертиза ДТП);
Анализ ДТП как массового явления (параметрический, вероятностный, статистический анализ).
Анализ единичных ДТП основан на детальном исследовании причин конкретного ДТП и его последствий, анализ ДТП как массового явления — на использовании учетных данных о ДТП, статистических данных о водителях, транспортных средствах и т. д.
Общая схема причинно-следственного подхода к анализу ДТП — построение модели механизма совершения ДТП, что позволяет выявить мероприятия по предупреждению ДТП.
Для анализа единичных ДТП с целью установления связи между фактом ДТП и нарушениями норм и правил, регламентирующих БДД (юридический анализ, экспертиза ДТП), возможности использования вероятностных оценок причинных связей очень ограничены, так как выводы анализа, являясь основанием для привлечения к уголовной ответственности, должны отвечать жестким требованиям высокой степени достоверности.
При анализе ДТП как массового явления выясняется, каковы тенденции изменения показателей, характеризующих аварийность, с какими факторами сопряжен наибольший риск возникновения ДТП, на чем должны быть сконцентрированы усилия по их предупреждению.
На основании сопоставления разных показателей можно установить, какие факторы и условия повышают вероятность ДТП и насколько.
Полученные выводы могут быть использованы также применительно к отдельным ДТП при обосновании мероприятий по их предупреждению.
В качестве основного метода анализа аварийности применяется метод сопоставления, для использования которого нужно четко представлять, какие объекты, процессы, факторы следует сопоставлять между собой, по каким характеристикам, свойствам, показателям должно проводиться сопоставление, какая конкретная расчетная процедура должна быть положена в основу сопоставления.
Объектами сопоставления являются:
Субъекты Российской Федерации при решении задачи государственного управления региональным развитием в сфере БДД;
Объединения, предприятия, организации, учреждения, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, при решении задачи по предупреждению ДТП в ДТК Российской Федерации;
Дороги различного значения и категорий, зоны обслуживания дорожных и коммунальных организаций, конкретные дороги, участки дорог, пересечения дорог и другие очаги аварийности и места концентрации ДТП при решении задачи совершенствования дорожных условий;
Категории и марки транспортных средств, характеристики их грузоподъемности, вместимости, особенности эксплуатации и др. при решении задачи повышения активной и пассивной безопасности транспортных средств.
Для анализа аварийности используют абсолютные, удельные и относительные показатели.
Абсолютные показатели образуются в результате накопления данных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных показателей — отражение масштабов аварийности, оценка ущерба от ДТП, анализ динамики аварийности. К абсолютным показателям относятся число ДТП, число погибших, число раненых, число ДТП из-за технической неисправности транспортных средств и др.
Для анализа аварийности необходимо использовать также абсолютные показатели, характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по ОБДД.
Совокупность показателей, характеризующих эти условия, зависит от уровня управления БДД (федеральный, региональный, организации, осуществляющей перевозочную деятельность), основными среди них являются следующие:
Характеристики социально-экономического развития региона (территория, численность населения);
Численность, состояние и развитие парка транспортных средств; состояние и развитие дорожной сети (протяженность дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в разные промежутки времени); наличие и эффективность системы оказания скорой медицинской помощи, контроля соблюдения требований БДД; число организаций, осуществляющих разные виды перевозочной деятельности;
Условия деятельности транспортных организаций (численность и структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности,
Стаже, возрасте, квалификации водительского состава; наличие и организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.).
Абсолютные показатели мало пригодны для сопоставительного анализа уровня ОБДД. Например, по абсолютному числу ДТП, погибших и раненых нельзя сравнить уровень БДД в разных регионах из-за различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и других специфических особенностей, объективно влияющих на эти показатели.
Удельные показатели представляют собой процентную долю одного абсолютного показателя аварийности от другого.
Наиболее часто используют :
Удельный вес ДТП, совершенных водителями, находящимися в состоянии алкогольного опьянения, в общем числе ДТП по вине водителей;
Удельный вес ДТП по вине водителей транспортных средств отдельных типов в общем числе ДТП по вине водителей;
Удельный вес ДТП отдельных видов в общем числе ДТП;
Удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в общем числе ДТП;
Удельный вес ДТП из-за определенного вида нарушений ПДД в общем числе ДТП;
Удельный вес пострадавших (погибших, раненых) разных категорий участников дорожного движения в общем числе пострадавших (погибших, раненых) и др.
Удельные показатели применяют для описания структуры аварийности.
Относительные показатели образуются делением одного абсолютного показателя на другой. Наиболее часто используют такие относительные показатели, как число ДТП, погибших или раненых на 1 млн. км пробега транспортных средств, на 10 тыс. транспортных средств, на 10 тыс. водителей, на 100 тыс. населения, на 100 км автомобильных дорог и т.д.
К основным методам анализа динамики аварийности относят оценку изменения показателей аварийности:
По отношению к предшествующему периоду времени (точка к точке);
Отношению к базовому периоду времени;
Отношению к среднему значению за несколько предшествующих лет (точка к среднему);
Средним показателям, например по средним за два последних пятилетних периода (средние к среднему).
Результаты анализа динамики аварийности представляют в виде таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.
Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности производят, как правило, для оценки результатов деятельности по ОБДД, выявлению неблагоприятных тенденций, являющихся основанием для дальнейшего анализа, направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений с целью принятия необходимых предупредительных мер.
Анализ статистики отчетных ДТП по России позволяет выделить наиболее распространенные нарушения Правил дорожного движения водителями и пешеходами, с которыми связано возникновение происшествий (табл. 1).
Таблица 1
Доля приведенных неправильных действий водителей и пешеходов в разных регионах страны и в разных городах неодинакова и может колебаться примерно так же, как и основные виды происшествий, что показано в табл. 1. Однако важно отметить, что на все указанные нарушения можно влиять с целью их ликвидации не только усилением надзора за дисциплиной дорожного движения инспекторами ГИБДД и общественности, но также совершенствованием организации дорожного движения.
Количественный анализ дает лишь цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам и за другие календарные сроки и выявлять общие тенденции изменения. Простейший количественный анализ обычно ограничивается данными об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей. Важным показателем при количественном анализе является тяжесть последствий ДТП.
Коэффициент тяжести ДТП К Т может быть определен как отношение числа погибших людей n у к числу раненых n p за определенный календарный срок:
К T = n у / n p .
Чем меньше величина этой дроби, тем меньше тяжесть ДТП. По данным официальной отчетности о ДТП, в различных странах показатель тяжести ДТП колеблется в широких пределах от 1 / 5 до 1 / 40 . Следует, однако, учитывать, что на величину К T оказывает большое влияние степень полноты охвата ДТП с легкими телесными повреждениями людей.
В качестве оценочного показателя тяжести ДТП применяют также относительное (удельное) количество погибших людей при ДТП. Так, например, тяжесть различного вида ДТП в РОССИИ характеризуется показателями относительной тяжести последствий ДТП, количеством погибших на 1000 ДТП данного вида (табл. 2). Во многих случаях объективный сравнительный анализ ДТП может быть сделан только при вычислении удельных (относительных) показателей. Это совершенно необходимо в тех случаях, когда объем источника ДТП неодинаков, т. е., например, при сравнении ДТП для существенно различающихся по масштабам автомобильного движения стран, городов, автотранспортных предприятий.
На практике находят применение удельные показатели количества ДТП или количества погибших людей, рассчитанные по отношению к следующим данным:
На 10000 жителей;
На 1000 транспортных средств;
На 1000 водителей;
На 1 км протяжения дороги;
На 1 млн. км пробега транспортных средств.
Наиболее объективным является последний из перечисленных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обусловливающий вероятность ДТП — величину пробега транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например, легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробеги в 3-12 раз меньше, чем автомобили транспортных организаций. Поэтому сравнение количества ДТП на 1000 транспортных средств индивидуального пользования и находящихся в транспортных организациях (например, такси и др.) приводит к несопоставимым результатам.
:Ко = n дтп 10 6 /(365 N a l)
